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BMW 320d

100 000 km mit dem sparsamsten BMW

BMW 320d

Freude am Fahren ist ein Prädikat, das sich BMW auch beim Diesel nicht nehmen lassen will. Der BMW 320 d ist dafür ein gutes Beispiel: schnell, sportlich, durchzugsstark und dabei sehr sparsam. Aber ist er auch zuverlässig? 100 000 Kilometer Dauertest schaffen Klarheit.

30.04.2001

Der aktuelle Dreier ist das erfolgreichste Auto, das BMW je baute. Allein im letzten Jahr wurden 474 000 Stück produziert, 151368 davon in Deutschland zugelassen. Aber ohne die Diesel wäre der Erfolg weniger durchschlagend gewesen. Sie halten inzwischen einen Anteil von fast 40 Prozent, was nicht wenig ist, wenn man bedenkt, dass Coupe und Cabrio auf diese wirtschaftliche Antriebsquelle verzichten müssen.
Den Löwenanteil der Diesel (etwa 80 Prozent) stellt der 320 d mit dem Zweiliter-Vierzylindermotor und 136 PS. Das ist wohl auch eine Preisfrage, denn der 184 PS starke Sechszylinder-Diesel im 330 d kostet gut 14 000 Mark mehr. Bei Übernahme des 320 d Dauerläufers im Sommer 1999 lag der Grundpreis bei 48 400 Mark, heute müssen dafür 1100 Mark mehr entrichtet werden.
Auf den ersten Blick ist dies ein attraktiver Preis für eine Dreier-Limousine mit 136 PS. Allerdings zählen beim 320d sicherheitsrelevante Features wie die elektronische Fahrdynamik-Regelung DSC und Sidebags im Fond unverständlicherweise immer
noch nicht zum Serien-Umfang. Und die Aufpreise für so genannte Mehrausstattungen, die BMW teilweise sogar für Selbstverständlichkeiten verlangt, wie beispielsweise die hinteren elektrischen Fensterheber, ließen den Preispegel des Testwagens auf rund 70 000 Mark steigen, ohne dass dabei auch nur mehr als ein Hauch von Luxus spürbar war.

So wäre gerade bei häufig wechselnden Benutzern die unpraktische mechanische Sitzpositionierung als Zumutung empfunden worden. Die Elektroverstellung mit Memory-Funktion (2000 Mark Aufpreis) hingegen erntet Lob, ebenso die Sitzposition, welche sich durch die serienmäßige Lenkradverstellung noch optimieren lässt.
Nicht so begeistert war die doch recht unterschiedlich gewachsene Test-Crew bei der Beurteilung der Sitze selbst. Groß geratene Menschen finden die Sitze zu klein, insbesondere die Sitzflächen zu kurz. Komfortbewusste Fahrer bemängeln die spröde Härte der spärlichen Polsterung, während sportlich orientierte Schnellfahrer in Kurven den Seitenhalt vermissten. Aus der Erfahrung mit anderen BMW-Testwagen resultiert daher die Empfehlung, 800 Mark für die Sportsitze zu investieren.
Dafür gab es nach mehr als 100 000 Kilometern von gelegentlichen Knackgeräuschen abgesehen keine nennenswerten Verschleiß-Erscheinungen der Sitzgelegenheiten. Doch zieht die an sich robuste Stoffpolsterung förmlich den Schmutz an und lässt sich nur widerstrebend reinigen.
Als knackig, aber nur vom Geräuschbild her, erwiesen sich auch die vorderen Fensterheber - ein Mangel, mit dem sich andere Dreier-Fahrer ebenso herumplagen mussten. Zwei Mal wurden beim Testwagen die rund 600 Mark teuren Teile ausgewechselt. Doch erst die letzte Ausführung mit geänderter Führungsbeschichtung brachte die erwünschte Betriebsruhe.
Gerade im Dauertest lernt man Funktionalität schätzen. So überzeugte der im Prinzip nur als knapper Viersitzer geeignete Dreier mit genügend Ablagen, leicht schließenden Türen, einer zuverlässig funktionierenden Funk-Fernentriegelung mit zusätzlicher Kofferraumschließung und durch seine rasch ansprechende Heizung. Die verdankt der nur langsam auf Temperatur kommende Diesel allerdings einem separaten Zuheizer, der gegen Ende des Tests nach Funktionsstörungen erneuert werden musste (1725 Mark).

Auch im Sommer ließ sich das Innnenraumklima mühelos den Bedürfnissen anpassen. Dies gelingt so gut allerdings nur mit der Klimaautomatik (Aufpreis 2700 Mark), die erst ab den Sechszylindermodellen serienmäßige Klimaanlage (Aufpreis 1800 Mark) hat Steinzeitcharakter.
Zum üblichen Dauertest-Alltag mag der sechsmalige Austausch der Abblend-H7Strahler zählen. Gleichwohl scheinen diese Halogenlampen besonders empfindlich zu sein, wie viele Ausfälle auch bei den Lesern beweisen. Nicht ganz zufrieden war man auch mit dem löchrigen Leuchtbild des Fernlichts und der mäßigen Reinigungswirkung der 450 Mark teuren Scheinwerfer-Waschanlage.
Weitaus störender machte sich freilich ein Mangel bemerkbar, der typisch für die Dreier des ersten Produktionsjahrgangs war: das Pendeln des Lenkrades beim Verzögern, gelegentlich auch verbunden mit ungleichmäßigem Ansprechen und Rubbeln der Bremsen. Als Ursache dieser Störung machte BMW Resonanz-Erscheinungen im Lenkund Bremssystem aus, die offensichtlich erst im Serienbetrieb festgestellt wurden. Der Kunde als Testfahrer ist also auch bei BMW unverzichtbar.

So kam auch beim Testwagen von auto motor und sport die so genannte Service-Lösung zum Zuge, die sich im Wechsel der Bremsbeläge und Austausch der Gelenkscheibe in der Lenksäule erschöpfte. Das brachte zwar Linderung, aber keine totale Eliminierung der Schwingungsempfindlichkeit. Erst die im Herbst 1999 einsetzende Serienänderung, die zusätzlich eine Modifikation des Querlenkers und dessen Lagerung umfasst, soll das Problem endgültig gelöst haben.
Nicht behoben ist allerdings damit der hohe Verschleiß an Bremsbelägen, der auf eine Unterdimensionierung der Bremsanlage hinweist. Denn in den real umsetzbaren Fahrleistungen unterscheidet sich der 320 d von den stärkeren Benzinmodellen nicht wesentlich.
Nicht ganz so häufig wie Lenkung und Bremsen bemängeln die Leser Kupplung und Getriebe ihres Dreiers. Auch der Dauertestwagen blieb in diesem Bereich nicht von Störungen verschont. So hatte das schon nach 50 000 Kilometern merkliche Getrieberasseln in Wahrheit seine Ursache in einem defekten Zweimassen-Schwungrad, das zusammen mit der Kupplung erneuert wurde (1907 Mark). Das Getriebe selbst gab keinen Anlass zur Klage. Ein sechster Gang wurde nur bei hohem Autobahntempo vermisst, wo der 320 d die Abregeldrehzahl (4300/min) tangiert.
Mängel und Störungen konnten jedoch der Beliebtheit des 320 d im Testwagenfuhrpark keinen Abbruch. Daran haben das komfortbale und sichere Fahrwerk, vor allem aber der durchzugsstarke Diesel großen Anteil. Er beweist einmal mehr, dass nicht die Leistung, sondern das Drehmoment den subjektiven Fahreindruck bestimmt. Und der ist hervorragend. In jeder Lebenslage wirkt der relativ kleine Motor dem fast 1500 Kilogramm schweren Dreier gewachsen. Und die leichte Antrittsschwäche unter 1500/min lässt sich nach kurzer Gewöhnung gut parieren.

Dies alles geht mit einer überraschend angenehmen Laufkultur einher. Sogar bei niedriger Drehzahl ist die Gleichförmigkeit für einen Vierzylinder-Diesel gut. Und störendes Nageln lässt der Direkteinspritzer nur kurz nach dem Kaltstart hören.
Der Startvorgang selbst erfolgt auch nach Frostnächten spontan, ohne lange Vorglühzeit. So hätte der Motor im Grunde eine glänzende Dauertestbilanz vorzuweisen, wenn da nicht jener Totalausfall eingetreten wäre, den Autofahrer gar nicht gebrauchen können.
Magazin-Redakteur Christian Buhlmann erfreute sich gerade an der hohen Endgeschwindigkeit (209 km/h) auf der ausnahmsweise verkehrsarmen A2, als ihm - bildlich gesprochen - der Zündschlüssel umgedreht wurde. Ohne Vorwarnung oder auffälliges Geräusch blieb der Motor einfach stehen. Das war bei Kilometerstand 54 682. Auch der herbeigeeilte gelbe Engel eines großen deutschen Autoclubs wusste keinen Rat. So war Abschleppen angesagt.
In der BMW-Vertragswerkstatt stellte man eine blockierte Einspritzpumpe fest. Die Ersatzbeschaffung derselben bescherte dem Testwagen eine zehntägige Auszeit, was keine Meisterleistung im Zeitalter elektronisch gesteuerter Logistik darstellt.
Die spätere BMW-Untersuchung der Einspritzpumpe (Bosch VP 44) spürte als Ursache für den Defekt einen sich offenbar spät lösenden Bearbeitungsspan auf. Ein Einzelfall, den man gerne glauben mag, aber nicht entschuldigen kann. So landet denn der 320 d trotz insgesamt geringer Störanfälligkeit beim Mängelindex wegen dieses Totalausfalls des Motors nur auf dem vierten Platz.

Bei den Betriebskosten über die Gesamtdistanz macht der 320 d trotz des überdurchschnittlich hohen Reifenverschleißes (Wechsel etwa alle 20 000 Kilometer) eine gute Figur. Das liegt natürlich in erster Linie am Verbrauch, der mit 7,1 Liter Diesel/100 km im forcierten Testbetrieb als günstig zu bewerten ist. In Kundenhand, das zeigen zahlreiche Leserbriefe, wird dieser Wert mit wenigen Ausnahmen noch deutlich unterschritten.
Für Wartung und Reparaturen liegt der 320 d mit nur 1,9 Pfennig/km sogar an der Spitze des Konkurrenzumfelds. Dieses Ergebnis bedarf freilich der Interpretation. Denn BMW zeigte sich bei den auftretenden Reparaturen auch nach Ablauf der Garantiezeit ungewöhnlich kulant.
Viele andere Kunden dürften für die Reparatur der Kupplung und des Zweimassen-Schwungrades (bei 75 000 km) sowie für den Austausch des Zuheizers (bei km-Stand 94 216), beides nach Ablauf der Garantiezeit, dagegen zur Kasse gebeten werden.

Und so wirft auch dieser Dauertestwagen wieder einmal die Frage auf, warum sich deutsche BMW-Kunden immer noch mit einer Garantiezeit von nur einem Jahr zufrieden geben sollen. Denn hohe Reparaturkosten können auch bei einem Diesel die Freude am Sparen nachhaltig trüben.


Vor- und Nachteile

  • günstiger Verbrauch
  • große Reichweite
  • durchzugsstarker Motor
  • angenehme Laufkultur
  • sichere Fahreigenschaften
  • hoher Federungskomfort
  • gute Verarbeitung
  • gute Handlichkeit
  • günstige Unterhaltskosten
  • geringer Wertverlust
  • unkomfortable Sitze
  • nicht sehr geräumiger Innenraum
  • kleiner Kofferraum
  • unbefriedigendes Fernlicht
  • leichte Anfahrschwäche
  • hoher Reifen- und Bremsbelag-Verschleiß
  • viele Kinderkrankheiten
  • stark verschmutzende Außenspiegel
Technische Daten
BMW 320d
Grundpreis27.047 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4471 x 1739 x 1415 mm
KofferraumvolumenVDA440 L
Hubraum / Motor1951 cm³ / 4-Zylinder
Leistung100 kW / 136 PS (280 Nm)
Höchstgeschwindigkeit207 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h9,9 s
Verbrauch5,7 L/100 km
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