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BMW 523i

Ferne groß

BMW 523i

Der Fünfer-BMW ist ein nahezu idealer Reisewagen. Fahreigenschaften und Antrieb überzeugen sowohl die Tester als auch die Kunden. Wie es mit der Langzeitqualität und der Zuverlässigkeit bestellt ist, klärt ein Dauertest über 100 000 Kilometer mit dem 170 PS starken 523i.

05.06.1999 Gert Hack

Die BMW-Modelle der Fünfer-Reihe gewinnen fast jeden Vergleichstest. In ihren Fahrwerks- und Antriebsqualitäten ist die seit Herbst 1995 ausgelieferte BMW-Limousine kaum zu schlagen. Und doch liegt der Hauptkonkurrent in der oberen Mittelklasse, das E-Modell von Mercedes , im Verkaufserfolg permanent vor dem fahraktiven Bayern. Und schlimmer noch: Auch der Audi A6 ist mittlerweile in der deutschen Zulassungsstatistik am Fünfer vorbeigezogen.
Ein Dauertest, der mehr als die nur über einen kurzen Zeitraum führenden Einzel- oder Vergleichstests Aufschluß über Alltagstauglichkeit, Zuverlässigkeit und die Kostensituation gibt, ist hier immer eine hilfreiche Bilanz, die das Gesamtangebot eines Automobils noch besser differenzieren hilft. auto motor und sport entschied sich für die zweitstärkste Benziner- Variante, den 523i mit Schaltgetriebe. Grundpreis damals: 59 850 Mark. Der Testwagen trat im Juni 1997 seinen Dienst in der Redaktion an.
Die vermeintliche Preiswürdigkeit des 170 PS starken Sechszylindermodells relativiert sich, wenn man auch nur einen Teil der umfangreichen Sonderausstattungen in Anspruch nimmt, die für den Fünfer angeboten werden. Dabei muß man noch nicht einmal zum Individualprogramm greifen, um den Fünfer fast auf einen Oberklassepreis zu hieven – im Falle des Dauertestwagens auf über 86 000 Mark. Hierzu genügen einige der High Tech-Delikatessen, mit denen BMW den Anspruch seiner technikorientierten Klientel befriedigen hilft. Ein Dauertest ist freilich auch eine gute Gelegenheit, Sinn und Gegenwert einer Ausstattungs-Investition über einen längeren Zeitraum zu überprüfen.

Zum Beispiel das Xenon- Licht. Es macht durchaus Sinn, zumal die serienmäßigen Halogen- Scheinwerfer nicht gerade die hellsten sind. Unbestritten sind die bessere Lichtausbeute und Ausleuchtung durch die Gasentladungslampen. Aber 1640 Mark nur für besseres Abblendlicht zu zahlen, ist zu viel Geld. Zudem verursachen die Xenon-Leuchten, wie sich auch schon beim Dauertest der Mercedes E-Klasse herausstellte, im Bordnetz Spannungsspitzen, die zum häufigen Ausfall der Standlicht-Lämpchen führen. Dass der hohe Preis für besseres Licht zu einem nicht unbedeutenden Teil auf die in der StVZO vorgeschriebene automatische Leuchtweitenregulierung zurückgeht, ist auch kein Trost. Eher schon die im Preisumfang enthaltene Scheinwerferwaschanlage, die insbesondere bei winterlich verschmutzter Fahrbahn hilfreich ist. Gut auch der sehr große Waschwasserbehälter. Und falls der mal leer wird, hilft immer noch der Intensivreiniger für die Frontscheibe, der einen gesonderten Behälter besitzt.
Für klare Sicht wäre also gesorgt, wenn nicht die Wischer, die trotz erheblichem Aufwand – so ist beispielsweise der rechte Wischerarm hubgesteuert – in ihrer Funktion einige Mängel offenbarten. Die an langen, klobigen Trägern hängenden Wischgummis neigen zum Schmieren, nerven bei höherer Geschwindigkeit mit Strömungsgeräuschen und sind schwer in den vorgeschriebenen Endlagen zu justieren.
Verschärft wird die Situation durch den ebenso wie die Intensivreinigung im Lieferumfang der Scheinwerfer- Waschlage enthaltenen Regensensor, der selten so wischt, wie es sich der Fahrer vorstellt. Insbesondere bei Sprühwasser, bei Schneetreiben oder auch trockener Scheibenverschmutzung ergeben sich Probleme. Eine einfache Intervallschaltung ist da die bessere Lösung.

Unangemessen teuer erscheint auch die elektrische Sitzverstellung mit 2550 Mark für Fahrer und Beifahrer inklusive Memory. Darauf lässt sich verzichten, wenn nicht allzu häufige Fahrerwechsel stattfinden. Oder man wählt gleich die hervorragend geformten Komfortsitze (3950 Mark) inklusive Elektroverstellung, die einen wesentlich besseren Komfort als die Seriensitze bieten.
Diese sind nämlich an der Oberfläche zu hart gepolstert und für eine Limousine mit hohem Komfortanspruch zu kurz bemessen. Unangenehm fallen auch die glatten und harten Armlehnen in den Türen auf, ebenso wie die im unpraktischen Autotelefon-Paket (2150 Mark) enthaltenen Armauflagen in der Mittelkonsole, die zudem beim Schalten stören. Störend ist auch das mit jedem Neustart aktivierte Blinklicht des Telefons in der Armaturentafel, das zu seiner Freischaltung auffordert, auch wenn man gar nicht telefonieren will. Besonders ärgerlich: Es lässt sich nur umständlich am Telefon selbst löschen. Wer gar den ebenfalls automatisch erhellten Bildschirm des Navigationssystems ausschalten möchte, muss im Menü mehrere Schritte zurücklegen. Dieses kostet inklusive Mini-Fernseher, Bordcomputer und Cassetten-Radio 7300 Mark und weist mit aktueller Software ganz gut den Weg (siehe nebenstehenden Kasten). Die Bedienung ist nach kurzer Gewöhnung zwar einfach, aber während der Fahrt nicht ganz ohne Risiko, zumal der Multifunktions- Monitor, auf dem auch Telefon, Radio und Bordcomputer- Menüs eingeblendet werden, abseits des eigentlichen Blickfelds liegt.
Zu den preisgünstigeren und empfehlenswerten Extras zählen die Sitzheizung (
Mark), das Durchladesystem mit Skisack (860 Mark) und das im Sommer gegen die Sonneneinstrahlung wirksame Heckrollo (480 Mark). Es erleichtert der ausgezeichnet funktionierenden Klima-Automatik (1997: 3700 Mark Aufpreis) die Arbeit.
Heute zählt eine Klimaanlage ebenso wie die praktische und zuverlässig funktionierende Fernbedienung für die Zentralverriegelung zur Serienausstattung. Für die Klima-Automatik werden 1450 Mark zusätzlich berechnet. Trotz Ausstattungsaufwertung ist der Fünfer in den letzten zwei Jahren nicht billiger geworden. Der Testwagen würde heute rund 88 000 Mark kosten. Eindeutig ein Premium- Preis. Dafür kann man abgesehen von der Ausstattung ein gut verarbeitetes und perfekt funktionierendes Auto erwarten.
Der Anspruch wird von BMW nicht ganz erfüllt. Zuverlässig war der Testwagen insofern, als er nie liegenblieb. Die Verarbeitung und Materialqualität der Innenausstattung und auch die bei vielen Kundenautos auftretenden, symptomatischen Mängel trüben das Bild.

So die auch beim Dauer- Testwagen klappernden Türen. Die Türgummis mit Silikon einzureiben erwies sich als keine dauerhafte Lösung. Erst das Auswechseln der Türdichtungen brachte Linderung. BMW hat dieses Problem in der Serie seit März 1998 abgestellt. Ansonsten glänzt die sehr steife Karosserie durch absolute Klapperfreiheit und niedrige Windgeräusche. Mit einer Ausnahme: Bei sehr hoher Geschwindigkeit (etwa ab 210 km/h) nerven Pfeifgeräusche die Insassen. Erinnerungen an den BMW-Barockengel kommen da auf, der schon ab 160 km/h laut pfeifend seine Bahn zog. Zum Lack: Es fehlte ihm schon neu der strahlende Glanz. Nach zweijährigem Einsatz wirkt er noch matter, ohne je doch ernsthaft beschädigt zu sein. Auch die sonst sehr angenehmen Stoffpolster zeigen Abnutzungsspuren.
Die nicht sehr solide ausgeführten Cupholder gehen leicht kaputt, die Steckdose des Zigarettenanzünders wird durch Handy-Adapter schnell beschädigt, und die Passungen sowie die Oberflächenqualität der Plastikzierblenden im Innenraum sind eines Premium-Autos unwürdig.
Über jeden Zweifel erhaben ist jedoch das Fahrwerk, das über 100 000 Kilometer problemlos abspulte und dank ASC+T auch im Winter hohe Fahrstabilität und gute Traktion bereithält. Natürlich nur mit geeigneten Winterreifen wie den guten Conti Wintercontact. Der Reifenverschleiß hielt sich in Grenzen. Rund 45 000 Kilometer hält ein Satz selbst bei forcierter Fahrweise. Ähnliches gilt für die Bremsbeläge, die nur einmal erneuert wurden. Ein Quell permanenter Freude war auch der kräftige, turbinenartig drehende Sechszylinder. Außer einem nicht exakt spezifizierbaren Kühlwasserverlust (dreimal wurde ein halber Liter nachgefüllt) überstand er die Dauertest-Distanz ohne Mängel, mit minimalem Ölverbrauch (Gesamtnachfüllmenge vier Liter) und günstigem Spritkonsum (10,5 L/100 km). Nach der Inspektion bei Kilometerstand 43 590, wo alle Schlauchverbindungen nachgezogen wurden, trat kein Kühlflüssigkeitsverlust mehr auf.
Mehr Ärger machte da die Kraftübertragung. Die schwergängige und schlecht dosierbare Kupplung wurde zusammen mit dem Getriebe erneuert, das wegen eines defekten Synchronrings ausgetauscht werden musste. An der Kupplungsfunktion änderte sich nichts. Dank Kulanz für diesen Posten hielten sich die Gesamtkosten in Grenzen. Auch im Wertverlust (46,63 Prozent) macht der Fünfer eine gute Figur.
Doch es gibt noch ein deutliches Verbesserungspotential bei der Ausstattung und Gesamtqualität. Denn gut ist uns nicht gut genug. Das sehen die BMW-Kunden übrigens ganz genauso.

Vor- und Nachteile

  • Hoher Fahrkomfort
  • Hohe Fahrleistungen
  • Sehr gute Fahreigenschaften
  • Günstiger Verbrauch
  • Laufruhiger und leistungsstarker Motor
  • Funktionelle Bedienung
  • Geringer Wertverlust
  • Wirksame Klimatisierung
  • Geringer Reifenverschleiß
  • Schlechte Scheibenwischer
  • Pfeifgeräusche bei hoher Geschwindigkeit
  • Stumpf wirkende Lackoberfläche
  • Schlecht dosierbare Kupplung
  • Schwergängige Servolenkung
  • Zu harte Sitze
  • Verschleißanfälliges Getriebe
  • Insgesamt hohe Unterhaltkosten
Technische Daten
BMW 523i
Grundpreis30.601 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4775 x 1800 x 1435 mm
KofferraumvolumenVDA460 L
Hubraum / Motor2494 cm³ / 6-Zylinder
Leistung125 kW / 170 PS (245 Nm)
Höchstgeschwindigkeit228 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h8,5 s
Verbrauch9,7 L/100 km
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