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BMW 735i

Die verflixte Sieben

BMW 735i

Kein Zweifel – der Siebener-BMW ist eine der besten Limousinen der Welt. Im 100 000 Kilometer- Dauertest blieb der gute Eindruck jedoch nicht ungetrübt.

28.05.1998 Götz Leyrer

Der automobile Fortschritt ist nicht aufzuhalten. Während beim Vorgänger des grünen BMW 735i , einem noch der vorigen Serie entstammenden Siebener mit Reihensechszylinder- Motor, im Lauf des 100 000 Kilometer- Dauertests ein veritabler Motorschaden die von der BMW beschworene Freude am Fahren erheblich beeinträchtigte, blieb der aktuelle Dauerläufer von solch schwerwiegenden Pannen gänzlich verschont. Aber eine makellose Bilanz, soviel vorweg, kann auch die aktuelle Achtzylinderversion des 735i nicht vorweisen. Am 14. August 1996 trat der Siebener die Zuverlässigkeitsprüfung an. Kein Auto der ersten Serie mithin, was Herstellern immer wieder als willkommene, wenngleich keineswegs befriedigende Erklärung für Mängel dient.
Am 13. März 1998 stand der Kilometerzähler bei 103 079 und signalisierte damit das Ende des Dauertests. 19 Monate also für 100 000 Kilometer, das entspricht mehr als 5000 Kilometer pro Monat und liegt damit deutlich über der Fahrleistung, die Limousinen dieser Größenordnung normalerweise erreichen.
Damit ist schon klar, wo das Haupteinsatzgebiet des großen BMW lag. Für lange und schnelle Reisen auf der Autobahn erschien er geradezu prädestiniert, nicht nur wegen seines leise laufenden Motors, sondern auch wegen des Federungskomforts, der zum Besten zählt, was der zahlungskräftige Käufer derzeit in der Upperclass bekommen kann.

Ganz ungetrübt blieb der vorherrschende Eindruck einer nahezu perfekten Reiselimousine allerdings nicht. Störende Windgeräusche am Schiebedach und an den vorderen Seitenscheiben ziehen sich wie ein roter Faden durch das Fahrtenbuch, mehrmalige Justierversuche der Werkstatt brachten keine durchgreifende Besserung. Auch die Ursache für ein unangenehmes Pfeifen im Bereich der Heckscheibe konnte vom Kundendienst nicht dingfest gemacht werden. Als ein nicht weniger störendes Dauerleiden wird das polternde Abrollen der Vorderachse auf kleinen Unebenheiten vermerkt. Die Überprüfung von Vorderachse und Radträgern (km-Stand 58 605) blieb ohne Befund, auch der Austausch der vorderen Federbeine (km-Stand 87 299), in erster Linie notwendig geworden wegen der nachlassenden Stoßdämpferwirkung, kann den akustischen Schönheitsfehler nicht beseitigen. Er blieb dem Dauertestwagen bis zum Abschluß der Prüfung erhalten.
Abgesehen davon präsentiert sich der BMW noch in guter Verfassung. Karosseriegeräusche sind nicht zu verzeichnen, das Interieur zeigt bis auf den speckig gewordenen Lederbezug des Fahrersitzes und eine abgelöste A-Säulen- Verkleidung keine Verschleißerscheinungen. Die helle Farbe des Leders und der Stoffverkleidungen erwies sich jedoch als extrem verschmutzungsempfindlich. Weil sich die kosmetische Pflege der Dauertestwagen schon aus Zeitgründen auf ein Minimum beschränkt, ist zum Schluß eine aufwendige Generalreinigung notwendig, um die Ausstattung wieder annähernd neuwertig erscheinen zu lassen. Auch der Metallic-Lack ist matt geworden – ein Problem, das bei den umweltfreundlichen, wasserlöslichen Lacken nicht nur bei BMW auftritt. Um den ursprünglichen Glanz zu erhalten, genügt nicht die gelegentliche Heißwachsdusche aus der Waschanlage. Da ist Handarbeit mit hochwertigem Hartwachs angesagt.
Die Liste der Störungen (siehe Tabelle ) ist lang. Keiner der aufgetretenen Mängel führte zwar zum Liegenbleiben, aber sie sind doch alle geeignet, Zweifel an einem Produkt zu wecken, das als eines der hochwertigsten der deutschen Automobilindustrie gilt und das deutlich über 130 000 Mark kostet.
Sei es das immer wieder schwergehende Gaspedal, die Probleme mit der knarrenden Lenkung – das alles sind Ärgerlichkeiten, die sich nicht damit erklären lassen, daß ein Luxusauto ein ziemlich komplexer Gegenstand ist, bei dem mehr kaputtgehen kann als bei einem simplen Allerweltsmobil, das weniger als ein Viertel kostet. Auch ein defekter Zusatzlüfter, eine undichte Wasserpumpe, eine verschlissene Servopumpe oder der defekte und klappernde Keramikkörper des linken Katalysators bei 30 000 Kilometern lassen sich damit nicht erklären. Derart elementare Bauteile müssen 100 000 Kilometer schadlos überstehen können – den Beweis dafür tritt jeder japanische Kleinwagen an.

So gesehen liefert der Siebener kein überzeugendes Ergebnis. Denn wer weit über 100 000 Mark für ein Auto ausgibt, erwartet dafür mit Recht höchste Qualität. Aber gerade in diesem Punkt bekommt der Kunde nicht mehr als in den bürgerlichen Preisklassen. Der auto motor und sport-Mängelindex liegt bei den in den letzten Jahren geprüften Luxuslimousinen fast durchweg höher als bei Autos bürgerlicher Preisklassen.
Der Luxus zeigt sich in erster Linie in Form starker Motorisierung, einer nahezu perfekten Getriebeautomatik und natürlich auch im fürstlichen Platzangebot. Was darüber hinaus geht, muß auch im Siebener noch extra bezahlt werden. Das von Philips stammende Navigationssystem Carin beispielsweise, das sich generell bewährt hat. Die Bedienung ist einleuchtend, die Funktion in den meisten Fällen überzeugend. Negativ fiel allein auf, daß beim Abweichen von der vorgeschlagenen Route viel Zeit vergeht, bis eine neue Strecke berechnet ist. Die wahlweise zur Verfügung stehende Kartendarstellung ist ein hübscher, wenn auch überflüssiger Gag – besser fährt man mit den Richtungspfeilen. Lästig auch: Der Bildschirm aktiviert sich mit jedem Neustart und muß, wenn weder Radio noch Navigation gewünscht sind, mit einem Umweg über die Menütaste ausgeschaltet werden. Das gleiche gilt für die aufdringlich piepsende Park Distance Control.
Ein empfehlenswertes Extra sind die Xenonscheinwerfer – schon deshalb, weil die serienmäßigen Leuchten nur ein unterdurchschnittliches Licht verbreiten. Mit den Gasentladungslampen wird die Nacht fast zum Tag – nicht unbedingt zur Freude der Entgegenkommenden, das sei zugegeben.
Sehr gut auch die Klimaautomatik. Sie heizt und kühlt sehr schnell, belüftet den Innenraum ohne unangenehmen Zug und erfordert wenig Aufmerksamkeit. Die Automatikstellung genügt unter nahezu allen Bedingungen, nur im Winter muß kurzfristig auf Entfrosten umgestellt werden. Die aufpreispflichtige Servotronic- Lenkung mit je nach Geschwindigkeit variabler Lenkkraftunterstützung gehört ebenfalls zu den Optionen, die sich der Siebener-Fahrer gönnen sollte. Auf ihrem derzeitigen Entwicklungsstand arbeitet sie makellos, mit sehr geringen Lenkkräften beim Rangieren und gutem Fahrbahnkontakt. Der Dauertestwagen besaß sie nicht, und weil auch Autotester älter und komfortbewußter werden, notierten einige den erhöhten Lenkkraftbedarf bei stadtüblichen Geschwindigkeiten.
Die Telefonanlage arbeitete einwandfrei, sie ist mit dem aufpreispflichtigen Mulitfunktionslenkrad auch leicht zu bedienen und erlaubt einen schnellen Zugriff auf das in der Karte gespeicherte Nummernverzeichnis. Nur die Platzierung auf der Mittelkonsole stört: Der hohe Aufbau ist im Weg, wenn man mit der Steptronic-Funktion das automatische Getriebe schaltet, zudem gerät der Arm des Fahrers immer wieder versehentlich auf die Tastatur.

Motor und Getriebe gehören zu den überzeugendsten Bestandteilen des Siebener. Bei sportlichem Fahren ist der Steptronic- Modus ein Vergnügen, aber auch wer die Automatik sich selbst überläßt, wird an den spontanen Reaktionen und den samtweichen Schaltvorgängen seine Freude haben. Der Motor überzeugt durch vibrationsfreien und ruhigen Lauf. Die bullige Durchzugskraft, die man von einem V8 erwartet, hat die 3,5 Liter-Version allerdings nicht zu bieten. Sie braucht hohe Drehzahlen für zügiges Vorankommen, was sich allerdings im Verbrauch nicht über Gebühr bemerkbar macht: Durchschnittlich 13,1 Liter auf 100 Kilometer sind ein achtbarer Wert angesichts des Wagengewichts und der überwiegend schnellen Fahrweise.
Daß der Siebener in der Kostenbilanz nicht schlecht dasteht, geht nicht nur auf das Konto der Tatsache, daß viele Reparaturen auf Garantie erledigt wurden. Das gilt für seine direkten Konkurrenten schließlich auch. Der Verbrauch spielt dabei eine Rolle, ebenso wie der geringe Reifenverschleiß. Gefahren wurde auf Dunlop und Michelin, wobei der Sommerreifen Dunlop SP 2000 Sport mit seinen exakten Lenkeigenschaften wieder bestätigte, daß er zu den Spitzenprodukten gehört. Das gleiche gilt für den Dunlop Winter Sport M2 und den Michelin XM+S 330, die sich beide durch hohe Traktion auszeichnen.
Unzufrieden war letztlich nur ein Fahrer des 735i. Als der mit einem von einem Marder angebissenen Kühlerschlauch eine Werkstatt in Neuruppin ansteuerte, wurde ihm treuherzig bescheinigt, daß ein Ersatzteil nicht am Lager sei. „Brauchen wir normalerweise nicht“, meinte der Meister. Jetzt weiß er es besser. Vielleicht kommt auto motor und sport ja wieder mal vorbei.    

Vor- und Nachteile

  • Motor beweist hohe Zuverlässigkeit
  • Fahrleistungen haben nicht nachgelassen
  • Ölverbrauch nicht meßbar
  • Fahrwerk überzeugt durch sehr guten Federungskomfort
  • weitgehend neutrales Kurvenverhalten
  • Reifenverschleiß gering
  • Am besten passen zum Siebener sportliche Reifen mit kleinen Schräglaufwinkeln
  • Bremsen sorgen für hohe Verzögerung
  • Bremsen sind sehr standfest
  • Belagverschleiß ist gering
  • Sitze sind vorn wie hinten sehr bequem und bieten gute Seitenführung
  • Verstellbereich der Vordersitze ist groß
  • Regelmäßige Wäsche in Waschanlagen läßt den Lack schnell matt werden
  • Zusätzliche Pflege mit Wachspolitur ist sehr zu empfehlen
  • Die Lenkung erfordert relativ viel Kraft
  • Zu empfehlen ist die gegen Aufpreis angebotene Servotronic
Technische Daten
BMW 735i
Grundpreis56.498 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4984 x 1862 x 1435 mm
KofferraumvolumenVDA500 L
Hubraum / Motor3498 cm³ / 8-Zylinder
Leistung180 kW / 245 PS (345 Nm)
Höchstgeschwindigkeit243 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h8,2 s
Verbrauch12,1 L/100 km
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