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Cadillac Seville STS

Good buy?

Cadillac Seville STS

Ist ein Cadillac automatisch ein teures Vergnügen? Im Dauertest von auto motor und sport mußte das kleinste Modell der Marke – ein 5,18 Meter langer Seville STS – zeigen, ob es das Zeug zur Alternative gegenüber den Platzhirschen in der Luxusklasse besitzt.

02.10.1996 Eckhard Eybl

Je stärker die deutschen Nobelmarken in der Luxusklasse expandierten, um so mehr wurde der amerikanische Inbegriff von Luxus auf vier Rädern, Cadillac , hierzulande in die Position eines Exoten gedrängt. Noch dazu klebt am weltweit größten Hersteller von Luxusautomobilen das selbstgeschaffene Klischeebild des Straßenkreuzers wie Kaugummi.
In der Caddy-Hierarchie gilt der Seville mit einer Länge von 5,18 Metern als Kompaktwagen, verglichen mit der 5,32 Meter langen Limousine De Ville. Gerade deswegen wirkt der Seville mit seiner geduckten, bulligen Karosserie fast europäisch und scheint am ehesten dazu prädestiniert, unser Bild vom Cadillac zu modernisieren. Vom Juni 1994 bis zum Sommer 1996 stellte sich ein Seville STS mit dem 299 PS starken 4,6 Liter-V8-Northstar- Motor der härtesten Prüfung für die Teuren und Exclusiven: dem auto motor und sport-Dauertest. Schon die erste große Fahrt, die über 4000 Kilometer in vier Tagen nach Frankreich und Spanien führte, offenbarte, daß das Spannungsfeld dieses Cadillac Seville aus drei Kraftlinien besteht.

Erstens: dem typisch amerikanischen Antrieb, bei dem die Vorteile des starken 4,6 Liter- V8 die Nachteile des Vorderradantriebs übertreffen, der 299 PS zu bändigen hat. Zweitens: den typisch amerikanischen, oftmals unsinnig wirkenden Bedienungselementen wie Schlüssel/Zentralverriegelungssystem, der Warnanlage und dem mit Funktionen überladenen Lenkstockhebel. Drittens: den vielen kleinen Mängeln, die den Seville zwar nie lahmlegten, aber neben den vorgeschriebenen Wartungsintervallen von 15 000 Kilometern zu acht Extra-Aufenthalten in die Werkstatt zwangen.
Beim Seville STS, dessen Neupreis vor zwei Jahren 110 500 Mark betrug und der jetzt 116 000 Mark kostet, muß die Fahrertür mit einem zwar vergoldeten, aber aus billigstem Blech gestanzten Schlüssel geöffnet werden. Erst dann können über einen Schalter an der Armlehne der Fahrertür die anderen Türen entriegelt werden. Umgekehrt kann die Zentralverriegelung auch nicht mit dem Türschlüssel aktiviert werden, sondern nur mit dem Zentralschalter innen, bevor die Tür zugeschlagen wird. Der einzige Vorteil dieses Systems besteht darin, daß jeder amerikanische Cadillac-Besitzer auf Cocktailparties mindestens eine Geschichte darüber erzählen kann, wie er die Schlüssel ein- und sich selbst ausgesperrt hat. Vernünftig und praktisch ist aber die automatische Verriegelung von innen, sobald eine Fahrstufe des Automatikgetriebes eingelegt wird.
Die Alarmanlage verkündete bei Kilometerstand 4150 einem erstaunten Publikum auf der französischen Autoroute du Soleil bei Lyon, daß das Kühlwasser eben eine Temperatur von 110 Grad erreicht hatte. Dabei verträgt das geschlossene Kühlsystem 126 Grad Hitze. Beim unabsichtlichen Versuch, die automatische Türverriegelung bei eingelegter Fahrstufe durch ein schlichtes Öffnen der Beifahrertür zu umgehen, konnte sich die Warnanlage dagegen überhaupt nicht mehr beruhigen und heulte so nervtötend wie eine Batterie Luftschutzsirenen.

Die Serie der regelmäßig wiederkehrenden kleinen Mängel beweist, daß amerikanische Konstrukteure und Autobauer ebensowenig höchste Qualitätsansprüche stellen wie ihre amerikanischen Kunden: Die praktische Zuziehhilfe des Kofferraumdeckels mußte zweimal repariert, die Holzverkleidung der Mittelkonsole ebenso oft befestigt werden.
Außerdem hebt sich die Innenausstattung in Verarbeitung und Design bei weitem nicht so von den Brot-und-Butter- Marken des GM-Konzerns ab, wie es der europäische Kunde in dieser Klasse erwartet. Immerhin wurde die Armaturenbrettgestaltung ab dem Modelljahrgang 1995 verbessert. Und die Klimaanlage arbeitete effizient, blies aber bei heißen Außentemperaturen im Automatikprogramm jede Menge Polarluft in den Fußraum. Aus amerikanischer Sicht scheint wahrscheinlich auch kaum bedenklich, daß die von einem Bosch-ABS geregelten Scheibenbremsen bei Vollbremsungen alles andere als fadingfrei arbeiten. Zwar erreicht der Seville STS imposante 245 km/h Höchstgeschwindigkeit, aber die konstant 120 km/h schnellen Erzieher auf der Überholspur zeigten der stolzen GM-Marke rasch die deutschen Realitäten in Sachen Verzögerung auf: Insgesamt sechsmal wurden die Bremsen repariert – Bremssättel gangbar gemacht, Bremsscheiben ausgetauscht und Bremsbeläge erneuert. Wer die korrekte Sitzhaltung fand – entspannt zurückgelehnt, Ellbogen auf Tür- und Mittelkonsole aufgestützt –, konnte die breite, ledertapezierte vordere Sitzbank auch dann genießen, als schlechter werdende Konturen immer mehr zum Herumrutschen einluden. Unverändert blieb dagegen der Eindruck vom Fahrkomfort.
Cadillac-Besitzer werden die sänftenartige Abstimmung des Fahrwerks bald als Selbstverständlichkeit schätzen. Beim regelmäßigen Wechsel mit BMW-, Jaguar- und Mercedes- Modellen der gleichen Klasse fällt dagegen deutlich auf, daß der Cadillac einerseits zu hart gedämpft ist, andererseits Federn und Querstabilisatoren zu weich abgestimmt sind. Sie schaukeln den Seville bei Reisetempo im Verbund mit den 60er Reifen zwar gut über Bodenwellen, lassen jedoch Langsamfahrkomfort vermissen. Die Bärenkräfte des Motors, das Zupacken aus niedrigen Drehzahlen und sein dumpfes Grollen entsprechen exakt der Legende vom uramerikanischen V8.

Sie ließen den Seville STS selbst im direkten Vergleich mit deutschen Prestige-Limousinen nie untermotorisiert erscheinen. Beim heftigen Kickdown oder sportlichen Beschleunigungen muß selbst ein Cadillac alle servogefilterten guten Manieren der 100 000 Mark-Klasse abstreifen. 299 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 405 Nm bei 4500/min zerren eben mehr an den Vorderrädern als ein Yorkshireterrier an der Leine.
Daß dem Cadillac die Weihen der 100 000 Kilometer-Abschlußprüfung versagt blieben, lag an einem Straßenkameraden, der Rot für Grün hielt und den Seville bei Kilometerstand 96 244 in einen Totalschaden verwandelte.
Das Addieren aller Kosten brachte ein vom großen Knall unbeeindrucktes, aber beeindruckendes Ergebnis. Die Betriebskosten abzüglich Kraftstoff, Öl und Reifen betrugen bloß 3,2 Pfennig pro Kilometer. Zum Vergleich: Der Mercedes S 600 war mit 7,2 Pfennig/km im auto motor und sport-Dauertest mehr als doppelt so teuer, und der direkte Konkurrent Lexus LS 400 zieht seinem Besitzer noch 4,5 Pfennig/km aus der Börse. Erst der eine Nummer kleinere, aber ähnlich kräftig motorisierte BMW 540i bietet V8-Freunden mit 3,3 Pfennig/ km eine ähnlich günstige Kilometerpauschale.
Hauptverantwortlich dafür waren die günstigen Werkstattpreise, die sich in niedrigen Inspektions- (durchschnittlich 600 Mark) und Reparaturkosten niederschlugen, außerdem die Dreijahres- oder 100 000 Kilometer-Garantie. Der Benzinverbrauch von insgesamt durchschnittlich 15,3 Liter Super bleifrei/100 km ist für Seville-Besitzer ebenfalls kein Grund, das Haushaltsbudget so zu überziehen wie der Bundesfinanzminister. So hat ausgerechnet das Kapitalistensymbol Cadillac nach 96 244 Kilometern eine neue soziale Ausgewogenheit postuliert: Der Kauf eines Seville STS ist in Deutschland weiter Luxus, das Fahren dagegen noch immer nicht.

Technische Daten
Cadillac Seville STS
Grundpreis56.063 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe5183 x 1885 x 1369 mm
KofferraumvolumenVDA409 L
Hubraum / Motor4565 cm³ / 8-Zylinder
Leistung224 kW / 305 PS (405 Nm)
Höchstgeschwindigkeit240 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h7,8 s
Verbrauch14,1 L/100 km
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