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Citroën C5 2.2 HDi Kombi

C la vie

Citroen C5 Kombi 2.2 HDi

Eigentlich ist der C5 ein Traumwagen für Familie, Reise und Freizeit – doch zwei Jahre und 100.000 Kilometer lang bereiteten Kleinigkeiten großen Verdruss.

24.03.2004

Das Spektakulärste an diesem Auto verhielt sich auf 100 000 Kilometer ganz unspektakulär: der Rußpartikel-Filter, französisch filtre à particules oder kurz FAP genannt. Der Citroën C5 2.2 HDi Kombi war der erste Dauertestwagen in der Geschichte von auto motor und sport, der serienmäßig einen Rußfilter besaß.

Zusammen mit dem Peugeot 607 HDi aus gleichem Haus gehört der C5 im Jahr 2001 zu den zwei ersten Modellen auf dem deutschen Markt mit solch einem Abgasreinigungssystem, das jetzt nach und nach auch von deutschen Firmen angeboten wird. Der Filter war im Alltag absolut unauffällig. Nach Vorschrift wurde er bei Kilometerstand 80 247 kostenlos gewechselt, dieses Intervall wurde im November 2002 auf 120 000 Kilometer verlängert. Das heißt, auf einen C5-Besitzer kommen erst nach 240 000 Kilometern Kosten für den Filtertausch und das Auffüllen des Additivs in Höhe von etwa 360 Euro zu. Allerdings arbeitet auch Citroën an einem Filtersystem, das ohne Additiv auskommt. Sein Einsatz wird noch für 2004 in Aussicht gestellt.

Keinen Termin gibt es bislang für eine Einstufung nach Euro-4-Abgasnorm. Bislang erfüllt der C5 2.2 82 6/2004 nämlich nur Euro 3, wobei der Dauerläufer im abschließenden Abgastest wegen etwas zu hoher Stickoxidwerte nicht mehr ganz die Limits erreichte. Aber für das saubere Gewissen eines C5- Besitzers steht doch in erster Linie der niedrige Rußausstoß. Da zu einem Auto aber mehr gehört als eine zuverlässig arbeitende Abgasreinigungsanlage, stehen natürlich auch die klassischen Tugenden des großen Citroën auf dem Prüfstand. Und da ist die Weste keineswegs so weiß wie beim Emissionsverhalten.
Doch der Reihe nach. Der Citroën C5 musste 2001 das Erbe gleich zweier Baureihen antreten: das des kleineren Xantia und bis zum Erscheinen des C6 (2005) auch das des XM-Flaggschiffs – ein Spagat, für den der Citroën Kombi nicht wirklich geschaffen war. Er gilt nämlich als letztes Auto der im finalen Stadium unglückseligen Ära von PSA-Patron Jacques Calvet, der sich um Design, Technik und Verarbeitungsqualität der einverleibten Marke Citroën wenig scherte.

Entsprechend lieblos gestaltet kam der Citroën C5 auf den Markt – als Limousine sicherlich nicht so gefällig wie der Kombi, der zumindest von hinten und von der Seite eine ansehnliche Figur abgibt. Die deutschen C5-Käufer hingegen scheinen beide Karosseriearten gleich zu mögen, denn die Anteile im Markt halten sich fast die Waage. Signifikant jedoch ist der beim Kombi viel höhere Dieselanteil (64 zu 37 Prozent). Das größte Volumen entfällt dabei auf den 2.2 HDi mit 133 PS. Insofern war der Dauertestwagen das repräsentativste C5-Modell. Die Kombination Break mit Diesel ist vor allem wirtschaftlich reizvoll. Denn der 2,2 Liter große Vierzylinder lässt sich je nach Fahrweise mit knapp sechs bis elf Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer abspeisen. Im Dauertest ergaben sich durchschnittlich 8,1 Liter/100 km, was, gemessen an einer 4,76-Meter-Karosserie mit riesigem Laderaum und oftmals ausgeschöpfter Zuladung von 550 Kilogramm, als günstig gelten kann, auch wenn es sparsamere und spritzigere Turbodiesel in dieser Klasse gibt.

Citroën Kombi mit Anfahrschwäche

Das Hauptproblem des 2.2 HDi ist seine ausgeprägte Anfahrschwäche. Unterhalb von 2000/min will dieser Turbodiesel einfach nicht auf Touren kommen und oben heraus fühlt er sich etwas zäh und zugeschnürt an, woran jedoch die lange Übersetzung des unexakten Fünfgang-Schaltgetriebes nicht ganz schuldlos ist. Andererseits gibt es kaum kultiviertere Dieselmotoren in dieser Klasse. Ob im Stadtverkehr oder auf der Autobahn: Die Maschine ist akustisch kaum wahrnehmbar, schnurrt leise vor sich hin und macht den großen Wagen zum idealen Langstreckenfahrzeug. Tanken muss man nur alle 850 Kilometer. Gründe, auf einer Ferienoder Dienstreise früher auszusteigen, gibt es kaum. Der C5 offeriert grosszügige Platzverhältnisse sowohl vorn als auch im Fond, wo kein Mangel an Beinfreiheit herrscht. Auch Heizung und Klimatisierung konnten überzeugen.


Wie so oft, weil anatomisch bedingt und zudem Geschmackssache, gab es zu den Vordersitzen unterschiedliche Meinungen. Einige Redaktionsmitglieder fühlten sich uneingeschränkt wohl, andere klagten über die weiche Polsterung, den rutschigen Lederbezug oder zu wenig Unterstützung im Lordosenbereich. Als wohlig wärmend wurde die Sitzheizung empfunden, Kritik erntete jedoch deren Bedienung: Das Rändelrad befindet sich unten an der Sitzkonsole außerhalb des Sichtfelds. Was das Fassungsvermögen betrifft, schluckt der C5 Kombi soviel wie kaum ein Konkurrent. Ob Fahrräder, Campingausrüstung oder Schlauchboot samt Außenbordmotor: Der Citroën steckte alles weg und ging dank hydropneumatischer Federung mit Niveauausgleich nie in die Knie. Das mussten dafür die Reisenden, denn das automatische Absenken des Wagens zum Beladen ist eher eine Erschwernis als die beabsichtigte Erleichterung. Der Federungskomfort, den die Hydropneumatik bot, war gut, solange man die Finger von der verhärtenden Sport-Taste ließ. Unerreicht vor allem das Schweben über lange Bodenwellen, wenngleich manch ein empfindsamer Fondinsasse über Seekrankheit klagte. Kurze Unebenheiten wie Querfugen verdaut das C5- Fahrwerk weniger geschmeidig.

Dennoch bleibt unter dem Strich der Komfort neben dem Ladevolumen als größtes Plus dieses Citroën. Langstrecken im C5 zurückzulegen, ist also ein Traum. Für den Stadtverkehr hingegen – speziell das Aufsuchen von Parkgaragen – gilt das nicht unbedingt. Denn der Wagen ist nach vorn völlig unübersichtlich und weist die Wendigkeit einer Bahnschranke auf. Mehr als 13 Meter Wendekreis sorgen dafür, dass in den Kehren von Tiefgaragen bisweilen zurückgestossen werden muss. Dass sich nach dem Abstellen automatisch die Außenspiegel anklappen, ist da nur ein schwacher Trost. Unverständlich auch, dass es für hinten, wo der Kombi übersichtlich ist, eine akustische Einparkhilfe gibt, für vorn indes, wo sie dringend nötig wäre, dagegen nicht. Hier zeigt sich, warum es Citroën in den gehobenen Klassen trotz guter Ansätze traditionell schwer hat. Von allen C5-Varianten wurden seit 2001 in Deutschland gerade mal knapp 28 000 verkauft.

Elekronik mit Mängel

Denn vieles wirkt gewollt, aber nicht gekonnt, speziell da, wo Elektronik oder Feinabstimmung im Spiel ist: Bordcomputer und Navigation sind eine einzige Katastrophe, und jeder Reifentausch wird zur Wissenschaft, weil die Druck- Kontrolle in der Werkstatt jedesmal neu kalibriert werden muss. Unbefriedigend auch der Tempomat, der sich nicht exakt justieren und beim Beschleunigen den Motor ruckeln lässt Die Lenkung wirkt so exakt wie das Ruder eines Ozeanriesen, die hydropneumatisch beaufschlagte Bremse verhärtet sich nach längerem Abstellen so sehr, dass das Pedal gar nicht mehr niedergedrückt werden kann und deshalb vor dem Start die Feststellbremse betätigt werden muss. Fummelig auch die Regelung der Klimaautomatik über viel zu kleine Knöpfe mit unsensibler Rasterung.

Ein gefährlicheres Ärgernis war der Blinkerschalter, der zunächst zeitweise aussetzte. Dann ganz den Dienst quittierte und komplett ausgetauscht werden musste. Es blieb nicht das einzige Problem: Die Störungsliste umfasst Defekte aus nahezu allen Bereichen. Ein Auszug: Steuergerät für Sitzheizung defekt, Stabilisator- Streben an der Vorderachse ausgeschlagen, Zierblende am Schalthebel blättert mehrfach ab – so scharfkantig, dass ein Risiko für Schnittwunden an der Hand besteht –, Sicherheitsgurt rollt nicht richtig auf, Bremsenquietschen, ausgeschlagene Kreuzgelenke der Lenkung, defekter Ladedrucksensor, Sensoren für Motorölstand und Wassertemperatur defekt, durch Vibrationen gelöste Schlauchschellen und als „Running Gag“ die Warnmeldung im Display wegen zu niedrigen Kühlmittelstands. Sie begleitete die C5-Crew trotz mehrmaligem Werkstattbesuch, häufigem Nachfüllen und permanenter Beobachtung mehr als 25 000 Kilometer, bis endlich ein Serviceteam von Citroën Deutschland aus Köln dem Spuk eine Ende setzte und als Ursache eine defekte Zylinderkopfdichtung diagnostizierte.

Auf die Werkstätten wirft dies auch kein gutes Licht. Immerhin war der C5 aufgrund von Garantie und Kulanz nicht kostspielig. Er benötigte zwar drei Sätze Sommer- und eine Garnitur Winterreifen (trotzdem keine gute Traktion), war aber genügsam bei Kraftstoff- und Ölverbrauch. Inspektionen für etwas mehr als 200 Euro gehen in Ordnung, allerdings ist das Service-Intervall mit 20 000 Kilometern zu kurz. Als Wertverlust wurden von den Sachverständigen 47 Prozent ermittelt – auf dem Markt dürfte der Abschlag höher ausfallen, weil sich der Wagenpreis durch Verbesserung der Ausstattung um 800 Euro verbilligt hatte und Citroën zurzeit den C5 neu mit Rabatten von bis zu 5000 Euro anbietet. Abschließend noch ein Wort zum Gesamtzustand nach 100 000 Kilometern. Der C5 wirkt noch solide, auch der Aufbau lässt noch keine Klappergeräusche vernehmen. Von Anfang an bar jeder Finesse zeigte sich das Cockpit – mit billigem Holzimitat und einem ziemlich einfallslosen Instrumenten-Design. Bleibt für die Kunden der Marke nur zu hoffen, dass Citroën beim C6 alte Fehler vermeidet und einen Qualitätsstandard sichert, der dieser Klasse auch wirklich einmal gerecht wird. Der C5 wirkte zwar am Ende kaum gealtert, aber zu Beginn nie richtig neu. Ein Kompliment ist das nicht.  

Vor- und Nachteile

  • Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis
  • Sehr gutes Raumangebot
  • Hohe Zuladekapazität
  • Reichhaltige Ausstattung
  • Komfortable Federung
  • Leiser Motor
  • Günstiger Verbrauch
  • Große Reichweite
  • Gute Klimaanlage
  • Nachlässige Verarbeitung
  • Mäßige Qualitätsanmutung
  • Navigationssystem, Radio und Bordcomputer veraltet
  • Unübersichtliche Karosserie
  • Zu großer Wendekreis
  • Eklatante Anfahrschwäche
  • Gefühllose Lenkung
  • Starke Seitenwindempfindlichkeit
  • Unexakte Schaltung
  • Unbequeme Sitze
Technische Daten
Citroën C5 Kombi 2.2 HDi
Grundpreis29.480 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4756 x 1770 x 1516 mm
KofferraumvolumenVDA563 bis 1658 L
Hubraum / Motor2179 cm³ / 4-Zylinder
Leistung98 kW / 133 PS (314 Nm)
Höchstgeschwindigkeit201 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h11,9 s
Verbrauch6,5 L/100 km
Testverbrauch8,9 L/100 km
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