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Mercedes A 180 CDI

Ist der Mini-Benz im Langzeittest auch Güteklasse A?

Dauertest A-Klasse 0408 Foto: Jens Katemann, Beate Jeske, Reinhard Schmid, Hans-Dieter Seufert 24 Bilder

Die Mercedes A-Klasse mit Dieselmotor und stufenloser Automatik - eine Paket wie geschaffen für die Stadt. Doch im Dauertest musste sich der Mini-Benz auch auf Langstrecke bewähren.

16.12.2008 2 Kommentare

Eines muss man den Strategen von Mercedes lassen: Obwohl auch die zweite Generation der A-Klasse (W169) nach Format und Technik zu den Kleinwagen gehört, wurde sie so geschickt positioniert, dass sie zumindest beim Preis Premiumansprüche erzielen konnte. Schon der Grundpreis für dem A 180 CDI belief sich zu Beginn des Dauertests im Dezember 2005 auf selbstbewusste 22.330 Euro, und mit den georderten Extras standen flugs 34.168 Euro auf der Rechnung. Berücksichtigt man die zwischenzeitliche Preissteigerung, so schraubt zum Beispiel die Elegance-Ausstattung die Kosten für die heutige Anschaffung um 1.785 Euro nach oben, die stufenlose CVT-Automatik um weitere 2.059 Euro.

Der Kunde muss hier grundsätzlich tief in die Tasche greifen - auch wenn er das Navigationssystem Comand ordert (3.225 Euro) oder die Bi-Xenon- Scheinwerfer, die im Paket mit Abbiegelicht und Scheinwerfer-Reinigungsanlage geliefert werden (982 Euro). Und selbst für die von allen Testern als sehr nützlich und zuverlässig eingestufte Ultraschall-Einparkhilfe vorn und hinten sind 678 Euro fällig. Der ursprüngliche Testwagenpreis würde sich heute bei gleicher Ausstattung auf 35.724 Euro addieren - eine stattliche Summe, die hohe Erwartungen an einen echten Mercedes in puncto Qualität, Komfort und Sicherheit weckt. Der Vorgänger, der bereits kurz nach dem Start 1997 beim so genannten Elchtest strauchelte und nie wieder richtig auf die Beine kam, hat das allerdings nicht geschafft, wie der Dauertest des A 170 CDI zeigte. Um es vorwegzunehmen: Die aktuelle A-Klasse hat mit einer soliden Vorstellung während des 100.000-Kilometer-Dauerlaufs aktive Imagepflege betrieben.

Plötzlicher Schwächeanfall: Marder verursacht Panne

Von wirklich gravierenden Pannen, die ihn lahmgelegt hätten, blieb der kleinste Mercedes verschont. Und das, obwohl der Motor ab Kilometerstand 27.560 unter einem plötzlichen Schwächeanfall zu leiden schien. Doch der ist nicht dem Auto anzulasten, sondern einem gefräßigen Marder, der Appetit am Sensorkabel für den Partikelfilter gefunden hatte. Vom Materialwert ein Bagatellschaden, der aber einen zusätzlichen Werkstattbesuch plus fast 300 Euro nach sich zog. Kosten, die weder dem Verursacher noch dem Dauertest-Auto in Rechnung gestellt werden können, die jedoch der Kunde zu tragen hat.

Dies gilt - ohne fremdes Verschulden - allerdings auch für die Inspektionskosten. Das Aktive Service System (Assyst plus) gibt keine festen Inspektionsintervalle vor, sondern signalisiert abhängig von den Einsatzbedingungen Service in acht abgestuften Umfängen. So wurden im Dauertest-Zeitraum insgesamt fünf Inspektionstermine fällig, bei denen Kosten zwischen 212 und 522 Euro anfielen, insgesamt 1.710 Euro - ein großer Betrag für ein kleines Auto.

Kein Wunder also, dass sich die Klagen selbst zufriedener A-Klasse-Fahrer immer wieder auf die kurzen Werkstattintervalle und deren Kosten bezogen. "Einzig wirkliches Manko sind die hohen Inspektionskosten", findet zum Beispiel Christian Bracke aus Altenkirchen. Zum Vergleich: Die Wartung des BMW 535d Touring verschlang auf der gleichen Distanz lediglich 889 Euro. Allein der Kostenanteil für die vorgenommenen Ölwechsel beläuft sich auf stattliche 617 Euro. Auffällig dabei ist der Wechsel des Getriebeöls beim dritten Inspektionstermin, eine Forderung des Schubgliederbands in der CVT-Automatik.

"Gummiband-Effekt" elegant abgefedert

Ansonsten schneidet die Automatik gut ab: Nicht ein einziges Mal findet sich Kritik in der Dauertest-Kladde, gemäß süddeutschen Usancen also nahezu die höchste Form des Lobs. Den bei stufenlosen Getrieben oft kritisierten "Gummiband-Effekt" hat Mercedes elegant abgefedert, was sowohl komfortables als auch effizientes Reisen ermöglicht. Lediglich dann, wenn - wie beim Einfädeln in den fließenden Verkehr - mit Kickdown aus dem Stand volle Leistung abgefordert wird, zeigte sich die Automatik mitunter zunächst von ihrer zögerlichen, dann aber der ruppig zupackenden Seite. Und ein Tester bemängelte, dass steile Bergauffahrten oft nach einem manuellen Eingriff ins Schaltgeschehen verlangten.

Unterm Strich aber präsentierten sich Motor und Getriebe als harmonisches Gespann. Wer den 109 Pferden nicht ständig die Sporen gab, konnte mit einer Tankfüllung von Florenz bis Stuttgart fahren - immerhin mehr als 830 Kilometer. In eher verhaltener Gangart sind sogar Verbräuche um fünf Liter pro 100 Kilometer und 1.000 Kilometer Reichweite möglich. Andererseits kletterte der Spritkonsum selbst bei strammem Reisetempo nie über 9,5 Liter. Dann allerdings, so konstatiert Burkardt Hübner mit seinem Eintrag, bewegen sich Akustik und Vibrationen eher im nervigen Bereich. Auf ganz andere Art wurden die Nerven von Christian Bangemann beansprucht. Obwohl körperlich eher der Kategorie "langer Lulatsch" zuzurechnen, ist er ein Sitz-Zwerg und beklagte daher die für ihn niedrige Sitzposition und den daraus resultierenden Mangel an Beinfreiheit. Doch weist dies auf ein Spezifikum der A-Klasse hin, das besonders ältere Tester, aber auch viele Leser eindeutig auf der Positiv-Liste notieren: die erhöhte Sitzposition und der bequeme Einstieg auf die vorderen Plätze.

Erhöhte Vorsicht bei Schlaglöchern und Kuppen

Leser Peter Böhmer aus Bad Schwartau bedauert daher schon jetzt die erwartete Abkehr vom typischen Sandwich-Konzept in der nächsten Generation: "Aber ich muss ja nicht unbedingt einen Mercedes fahren", so sein Fazit. Der Bodenfreiheit kommt der hohe Aufbau indes nicht zugute, ganz im Gegenteil - was kritische Einträge im Test-Ordner provozierte. Um unfreiwilligen Bodenkontakt zu vermeiden, ist bei tiefen Fahrrinnen, Schlaglöchern oder Kuppen also erhöhte Vorsicht geboten. Eher zwiespältige Eindrücke wurden in Sachen Fahrkomfort notiert: Vor allem auf Langstrecken bekamen Federung und Dämpfung von den Test-Piloten ein zufriedenstellendes Zeugnis. Dieser Eindruck darf jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass es in dieser Klasse zum Beispiel mit dem VW Golf Autos gibt, die komfortabler sind. Das variable Raumkonzept erfüllt aber die meisten Ansprüche, für viele Leser stellt es sogar das ausschlaggebende Kaufkriterium dar. Das betrifft nicht allein den rundum bequemen Zugang beim Viertürer, sondern vor allen die Wandlungsfähigkeit im Fond.

Für 357 Euro extra bekommt man zusätzlich das Easy-Vario-Plus-System, das ein Maximum an Laderaumvarianten eröffnet - angefangen vom klapp und herausnehmbaren Beifahrersitz bis zur teilbaren Fondbank mit separat demontierbaren Sitzkissen und -lehnen. Obwohl funktional perfekt konzipiert, erschließt sich die Fülle der Variationen nur über das Studium der Betriebsanleitung. Der in zwei Ebenen höhenverstellbare Laderaumboden gehört bereits zur Basisausstattung und wurde als weiteres Plus an Nutzwert von vielen Testern goutiert. Ein dunkler Fleck auf der ansonsten vergleichsweise hellen Weste der A-Klasse sind dagegen die Glühlampen, die auffallend häufig ihren Dienst quittierten - möglicherweise ein Hinweis auf unzureichendes Bordnetzmanagement. Im Fall des Bremslichts, das problemlos in Eigenregie ausgetauscht werden konnte, ist das auch kein wirklicher Kostenfaktor.

Lampenwechsel nur nach Ausbau des Stoßfängers

Anders entwickelte sich das aber beim Standlicht, dessen Glühlampen im Gehäuse der - optionalen - Bi-Xenon- Scheinwerfer integriert sind. Und damit ist ein einfacher Zugang ohne Ausbau der kompletten Einheit nicht möglich. Zusätzlich erschwerend für das Werkstattpersonal: Um an den Scheinwerfer zu gelangen, muss zuvor der Kunststoff-Stoßfänger entfernt werden - ein wahrhaft eindrucksvoller Schwabenstreich. Kleine Ursache und großer Aufwand, dachte man sich wohl beim ersten Mal in der Werkstatt und stellte lediglich 29,75 Euro in Rechnung. In den beiden Wiederholungsfällen wurde dann von weiterer Kulanz abgesehen und für den wahren Aufwand jeweils mehr als 100 Euro berechnet. Inzwischen hat man bei Mercedes die permanenten Ausfälle registriert und versucht, sie mit einfachen Service-Maßnahmen in den Griff zu bekommen: Betroffene Kunden erhalten jetzt kulanterweise höherwertige Longlife-Glühlampen - allerdings nur fürs Brems- und Nebelschlusslicht. Echter Dienst am Kunden wäre es jedoch, wenn man sich gerade auch beim Standlicht zu einer solchen Maßnahme durchringen würde. Dass damit die Licht-Probleme nicht ausgestanden waren, deutete sich kurz vor Dauertest-Ende an. Da nämlich setzte das ansonsten lobenswert helle Bi-Xenon-Licht erst gelegentlich und dann immer häufiger aus.

Eigentlich, so beteuern die Protagonisten gerne, steht diese Technik für ihre praktisch unbegrenzte Lebensdauer. Wenig tröstlich allerdings, dass sich nicht die Lichtquelle selbst als Fehlerursache erwies, sondern das Steuergerät, dessen Austausch mit happigen 474 Euro zu Buche schlug. Wahrlich kein Glanzlicht für die A-Klasse , die sich ansonsten mit ihrem erfreulich niedrigen Mängelindex mit dem VW Golf in die Spitzengruppe ihrer Klasse einreihte. 

Vor- und Nachteile

  • kräftiger, durchzugsstarker Motor
  • angenehmes CVT-Getriebe
  • hohe Sitzposition
  • übersichtliche Karosserie
  • angenehmer Einstieg
  • sehr gute Bedienung
  • ordentliches Platzangebot im Fond
  • große Reichweite
  • gute Einstellmöglichkeiten der Vordersitze
  • handliches Stadtauto
  • effektive Klimaanlage
  • nur durchschnittlicher Sitzkomfort
  • harte Sitzlehnen
  • teils billige Kunststoffoberflächen
  • sehr schmutzempfindliches helles Interieur
  • bei hohen Drehzahlen brummiger Motor
  • wenige und kleine Ablagemöglichkeiten
  • lediglich mäßiger Federungskomfort für Fondpassagiere
  • nicht zu deaktivierender Beifahrerairbag
Technische Daten
Mercedes A 180 CDI
Grundpreis25.341 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe3883 x 1764 x 1593 mm
KofferraumvolumenVDA435 bis 1370 L
Hubraum / Motor1991 cm³ / 4-Zylinder
Leistung80 kW / 109 PS (250 Nm)
Höchstgeschwindigkeit181 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h11,1 s
Verbrauch5,4 L/100 km
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    Ja- die 610Nm braucht er auch- und endlich eine gut abgestufte automatic, um ueberhaupt etwas gegen die V8 Konkurrenz anzukommen. die grosse schwaeche des Ecoboost: er sackt ein wenn eine groessere last (z.b. ein 10m langer und 3t schwerer US-standard- Camper am haken haengt und man dann am berg anfahren muss- da hat man glueck, wenn der truck sich ueberhaupt in bewegung setzt.
    wer nicht wirklich markengebunden ist und aus familiaeren gruenden F150 fahren muss (weil er sonst aus dem familienverband ausgeschlossen wird- und dann is nixmehr mit chicken and gravy), geht zu RAM oder Chevy. selbst der 5.0 kann nicht, was die andern 2 koennen. naja- auf dem papier sieht es ja alles gut aus.
    Ich habe viele bekannte und alle, die den Ecoboost haben sagen: verbrauch zwischen 12 und 15 mpg (hersteller sagt bis zu 26mpg) und ziehen macht damit kein spass- sobald was am haken haengt, ist feierabend.
    Es hat schon gruende, warum so viele zu RAM wechseln, dass Ford das in den zulassungszahlen merkt und RAM chevy Silverado vom 2. platz verdraengt hat. der 5.7L Hemi mit 8- speed ZF torque flite transmission ist zur zeit immer noch das non plus ultra in der klasse.

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