Es gibt Vorurteile, die lassen sich nicht aus der Welt schaffen. Dazu gehören auch einige festgefügte Meinungen über die Modelle aus dem Haus Jaguar . Beispielsweise gelten ihre Fahrer gemeinhin als britisch angehaucht, besser gesagt: ein wenig spleenig.
Würden sie sonst einen Jaguar fahren, dessen Unzuverlässigkeit doch schon fast sprichwörtlich ist? Sie würden, denn seit der Übernahme durch Ford 1989 hat sich bei Jaguar allerhand geändert – vieles zum Besseren.
1997 absolvierte ein XJ 6 4.0 (zum Dauertest Jaguar XJ 6 Sovereign 4.0) den auto motor und sport- 100 000-Kilometer-Test ohne liegen zu bleiben, und auch die anderen Wehwehchen waren keine großen Malheurs. Ein Resultat, welches 1999 das Cabrio XK 8 (zum Dauertest Jaguar XK8-Cabriolet) und die Limousine S-Type im Jahre 2002 (zum Dauertest Jaguar S-Type 3.0 V6 Executive Automatik) erfolgreich wiederholen konnten. Da sollte es für den in Deutschland bislang 7340 Mal verkauften X-Type doch eine Kleinigkeit sein, die lange Strecke ohne Konditionsschwächen zu absolvieren.
Schließlich baut die Limousine auf bewährter Großserientechnik auf, die sich zum Teil auch im Ford Mondeo wiederfindet. Großserie gleich zuverlässig – eine Ansicht, die in diesem Fall zu überprüfen war. Im Juli 2002 wurde deshalb ein X-Type mit Dreiliter-V6 in der Executive-Ausstattung in den Dauertest-Fuhrpark von auto motor und sport aufgenommen. Theoretisch war dieses Modell für 38 950 Euro zu haben. Heute würde es 39 000 Euro kosten. Praktisch jedoch summierte sich der Testwagen- Kaufpreis auf 49 810 Euro, mittlerweile werden dafür bei gleicher Ausstattung sogar 51 390 Euro verlangt. Welche Extras ihn so teuer machen? Eine Getriebe-Automatik, Veloursteppiche, Leder- Holz-Lenkrad, elektrische Sitzverstellung und Metallic-Lack zum einen – dabei sind das nur jene Details, die schon immer zum Jaguar gehören wie Nieselregen zum schottischen Hochland.
Auch die neue Zeit hat Spuren in der X-Type-Extra-Liste hinterlassen. Ein Multimedia- Paket mit Telefon, Navigation und Sprachsteuerung kam gemeinsam mit Einparkhilfe, Winter- und Sichtpaket an Bord. Die Dauertest-Katze steht daher auch gewichtsmäßig gut im Futter, zumal der serienmäßige Allradantrieb weitere 90 Kilogramm Zusatzgewicht mitbringt.
Der V6 bleibt davon nicht unbeeindruckt. Ein durchschnittlicher Superbenzin-Verbrauch von 12,8 Liter über die gesamte Testdistanz ist in dieser Klasse nicht mehr zeitgemäß. Der kräftige Durst führt in Verbindung mit dem 61-Liter- Tank zu einer durchschnittlichen Reichweite von nur 470 Kilometer. Soll die Tränke seltener angelaufen werden, darf das Gaspedal nur zart gestreichelt werden.
Das hohe Gewicht drückt darüber hinaus aufs Temperament und lässt den Motor vergleichsweise zahnlos wirken. 231 PS soll er haben, die nominell gleich starke Konkurrenz wirkt kräftiger. Beispiel gefällig? Ein BMW 330 xi mit Allradantrieb braucht für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h 1,6 Sekunden weniger als der Jaguar.
Bei Beschleunigung und Durchzugskraft bleibt der Motor also unauffällig. Schnellen die Drehzahlen dagegen nach oben, ist es vorbei mit vornehmer Zurückhaltung. Der Sechszylinder wird laut, und die Laufkultur des V6 will nicht zu jenen Erwartungen passen, die der Name Jaguar weckt. Man vermisst die guten Manieren des Reihensechsers aus dem XJ. Reichlich hemdsärmelig arbeitet auch die Automatik, die häufig zwei Gänge zurückschaltet, um dann sofort wieder eine Stufe hochzuschalten – souverän wirkt das nicht. Die Automatik wartet darüber hinaus noch mit einer weiteren Unart auf. Denn die einzelnen Fahrstufen werden mit metallisch harten Schlägen sortiert, wenn sich während des Gangwechsels die Gaspedalstellung ändert, weil beispielsweise der begonnene Überholvorgang abgebrochen werden muss.
Beim Fahrwerk hat sich Jaguar ebenfalls nicht am XJ orientiert. Während der Große fast wie ein fliegender Teppich über Unebenheiten gleitet, ist der X-Type sportlich straff abgestimmt – zu straff für viele Fahrbahnzustände. Lange Wellen werden standesgemäß egalisiert, kurze Stöße jedoch, angeregt durch Frostaufbrüche oder Querfugen, dringen deutlich spürbar zu den Passagieren durch. Zudem reagiert das Fahrwerk hörbar mit Poltergeräuschen auf Unebenheiten – ein Störsignal, das sich über den Testzeitraum sogar verstärkte. Noch ein weiteres Geräusch untergräbt den Premium-Anspruch, denn vom Testbeginn an schabten Lenksäule und ein Teil ihrer Abdeckung aneinander. Diese Unzulänglichkeit ließ sich nicht dauerhaft abstellen. Zudem reagiert der X-Type sehr empfindlich auf Unregelmäßigkeiten mit den Reifen.
Wenn sie nicht äußerst penibel ausgewuchtet sind oder nach längerer Standzeit etwas abgeflacht, treten Vibrationen und laute Abrollgeräusche auf. Diese Eigenart war, wie Leser-Zuschriften zeigen, nicht nur beim auto motor und sport-Dauertestwagen zu beobachten.
Durch Reifen hervorgerufene Vibrationen und Klappern aus dem Bereich der Hinterachse zwangen den X-Type dann bereits nach weniger als 10 000 Kilometern zu seinem ersten außerplanmäßigen Stopp. Ruhe trat erst ein, nachdem die Werkstatt neben Reifen und Federn auch noch die Handbremsseile erneuert hatte.
Immerhin hielt sich der Reifenverschleiß in Grenzen – ein willkommener Nebeneffekt des Allradantriebs, der besonders im Winterbetrieb viele Pluspunkte im Fahrtenbuch sammeln konnte. Vierradantrieb und Winterreifen waren jeder Situation gewachsen, Schnee und Eis stellten selbst bei Touren in die Alpen kein ernsthaftes Hindernis für den X-Type dar. Obwohl das Ankommen nie in Frage stand, waren die Fahrer dennoch nicht rundum von den Winter-Qualitäten des X-Type überzeugt. Schuld ist die Heizung. Sie wurde vielfach als schwach bezeichnet. Von ungünstiger Luftverteilung ist in den Dauertest-Notizen ebenso zu lesen. Als störend wurde darüber hinaus das laute Lüftergebläse empfunden.
Kälte entlockt den Sitzen zudem Quietsch-Geräusche, beim Flüssigkeitskristall-Monitor, über den Radio-Navigation und weitere Funktionen gesteuert werden, sorgt sie außerdem für sehr träge Reaktionen. Auch die heizbare Frontscheibe überzeugt nicht in jeder Hinsicht. Die feinen, ins Glas eingebetteten Heizdrähte erscheinen sinnvoll, weil sie ein Abtauen der Frontscheibe in kürzester Zeit gewährleisten. Aber das Gros der Fahrer stört, dass eben jene Drähte bei leicht verschmutzter Scheibe, tief stehender Sonne oder im Dämmerlicht die Sicht nach vorn beeinträchtigen. Wie nahezu alle aktuellen Autos litt auch der Dauertest-X-Type an elektronischen Störungen. Bei ihm fiel vor allem die elektronische Stabilitäts-Kontrolle negativ auf. Zur Testhalbzeit häuften sich die Ausfälle und zwangen schließlich zum zweiten Boxenstopp außerhalb der normalen Service-Aktionen. Immerhin wurde der Mangel, ein verstellter Lenkwinkelsensor, kostenfrei behoben.
Tatsächlich ist der Unterhalt für den Jaguar auch ohne Extra-Werkstatt-Besuch teuer. Alle 16 000 Kilometer will die Katze gepflegt werden – so weit waren die Konkurrenten schon vor 20 Jahren. Fallen dann noch Arbeiten an, für die Ersatzteile benötigt werden, explodiert die Werkstatt-Rechnung förmlich. Neue Bremsscheiben inklusive Beläge für mehr als 880 Euro oder frische Wischerblätter für 62 Euro reißen große Löcher ins Budget.
Die Wirkung der Abgasanlage hat über den Testzeitraum nachgelassen. Sieht man von diesem umweltrelevanten Mangel ab, befindet sich der X-Type am Testende in einem erfreulich guten Zustand. Zugegeben, die im Interieur verwendeten Materialien passen nur zum Teil in die 50 000-Euro-Auto-Kategorie, aber sie erweisen sich alle als sehr strapazierfähig. Da auch der Lack nach dem Test noch in tiefem Glanz erstrahlt, mag man an einen guten Wiederverkauf glauben. Die Hoffnung trügt jedoch erheblich. Denn die Prüforganisationen Dekra und DAT ermittelten übereinstimmend einen Wertverlust von 60 Prozent.
Trotz umfangreicher Kritik an der Technik und hoher Unterhaltskosten war der X-Type ein beliebtes Mitglied im Dauertest- Fuhrpark. Zum einen war er eine zuverlässige Größe mit ausreichendem Platzangebot für Passagiere und Gepäck, zum anderen fühlte man sich in ihm stets gut gekleidet. Darum scheint die Ankündigung von Jaguar-Chef Joe Greenwell, dass „in Zukunft alle Jaguar wieder so aussehen werden, dass sich kleine Jungs die Nasen an den Scheiben der Händler platt drücken“, neben dem tatsächlichen Bedarf. Um die Optik muss sich Greenwell keine Gedanken machen. Dagegen fehlt bei der Funktionalität noch jene Akribie, mit der das Design entwickelt wurde.
