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Mazda 323 F 1.5

Kompakt-Kasse

Mazda 323 F 1.5

100 000 Dauertest- Kilometer stellten für den Mazda 323 F eine Übung ohne große Probleme dar.Wenn der japanische Kompakte aber mal in die Werkstatt mußte, wurde es meist teuer.

19.12.1996 Christian Bangemann

Ein Mazda im Dauertest war im positiven Sinne immer unspektakulär. Egal ob 121, 323, 626 oder MX-5, die Dauertest-Wagen überstanden die 100 000 Kilometer-Distanz stets ohne große Probleme. Totalausfälle, die eine Weiterfahrt unmöglich gemacht hätten, kamen nicht vor.
Die hohe funktionale Mazda- Qualität ist auch den Autokäufern nicht verborgen geblieben. Deutlich machen das die Verkaufszahlen. So gehört der Mazda 323 in der Kompaktklasse zu den meistverkauften ausländischen Autos auf dem deutschen Markt. In diesem Jahr will Mazda Deutschland etwa 40 000 Kompakte verkaufen. Davon sollen rund 50 Prozent auf die 323 F-Version entfallen, das Gros von ihnen mit dem 88 PS starken 1,5 Liter- Vierzylinder-Benzinmotor. Bei seiner Markteinführung im September 1994 ging der 323 gehandikapt an den Start. Mit 28 490 Mark, die das Basis- Modell damals kostete, war es schlichtweg zu teuer. Wer Fahrer- und Beifahrer- Airbag wollte, mußte sogar 990 Mark draufzahlen. Ein Opel Astra mit 90 PS kostete im Erscheinungsjahr des Mazda nur 25 217 Mark, ein gleich starker VW Golf war für 27 720 Mark zu haben.

Der 323 F mußte billiger werden – darum wurde bereits im November 1994 nachgebessert, und die Airbags gehörten bei gleichem Verkaufspreis fortan zum serienmäßigen Lieferumfang. Um zu überprüfen, ob man für sein Geld auch beim neuen Modell die hohe Mazda-Zuverlässigkeit bekommt, trat im Dezember 1994 ein grüner Mazda 323 F 1.5 mit 88 PS zum Dauertest an. Extras wie Metallic- Lackierung, ABS, Fahrer- und Beifahrer-Airbag sowie Klimaanlage verteuerten den Grundpreis um 5540 Mark auf 34 030 Mark. 1996 wäre das gleich ausgestattete Auto für 33 390 Mark zu bekommen. Die 2500 Mark, die man auch heute noch für eine Klimaanlage ausgeben muß, sind sinnvoll angelegtes Geld. Denn der Viertürer in Coupéform heizt sich durch die sehr schräg stehenden Fenster selbst bei moderaten Außentemperaturen stark auf. Auch auf höchster Stufe laufend schafft es die Lüftung nicht, das Auto abzukühlen. auto motor und sport-Mitarbeiter Michael Schröder war es bereits im April zu warm im 323. Sein Kommentar: „Ohne Klimaanlage wäre es viel zu heiß – wie soll es erst im Sommer werden?“
Belüftung durch etwas heruntergelassene Seitenfenster ist auch keine Lösung. Die vorderen Seitenscheiben machen beim Absenken nicht nur oben einen Spalt frei, sondern auch an der Türsäule. Heftige Zugluft am Fahrerhals ist die Folge. Gelobt wurden die rahmenlosen Seitenscheiben allerdings dafür, daß sie auch bei hoher Geschwindigkeit dicht anliegen und kaum Windgeräusche verursachen.
Von feuchtem Wetter war die Lüftung ebenso schnell überfordert wie von Wärme. Sobald es regnete, waren die hinteren Seitenscheiben beschlagen. Abhilfe schaffte wiederum nur die Klimaanlage. Dennoch wurde sie oft abgeschaltet, weil der mitlaufende Klimakompressor die Motorleistung deutlich herabsetzt. Störend wirkt dieses Phänomen besonders an Steigungen auf der Autobahn.
Das bevorzugte Revier des 323 ist die Autobahn ohnehin nicht. Wer mit dem kleinvolumigen Motor längere Zeit mit hoher Geschwindigkeit unterwegs ist, wird schnell zum guten Freund der Tankwarte. Ein Spitzenverbrauch von mehr als elf Litern auf 100 Kilometer und der gemittelte Testverbrauch von 9,6 Litern sind heute einfach nicht mehr zeitgemäß. So lagen die Tankintervalle teilweise unter 400 Kilometern; eine zu früh warnende Leuchte verkürzte die Etappen zwischen den Zapfsäulen zusätzlich. Zurückhaltung übte der Motor dafür beim Ölkonsum. Insgesamt mußten außerhalb der Ölwechselintervalle nur zehn Liter Schmierstoff für insgesamt 179,50 Mark nachgefüllt werden. Pro 1000 Kilometer verbrauchte der Vierzylinder also 0,1 Liter Öl – eine vernachlässigbar geringe Menge.

Nehmerqualitäten mußten die Fahrer bei der Geräuschentwicklung beweisen. Der Motor quittiert hohe Drehzahlen mit lautem Brummen und Dröhnen. Es finden sich außerdem immer wieder Bemerkungen in den Bordkarten, die das niedrige Drehmoment des 1,5 Liter- Vierventilers beklagen. Zusätzlich kreideten einzelne Redakteure dem Motor starkes Lastwechsel-Ruckeln an, das insbesondere in der Stadt und bei Stop-and-go störte. Kritisch äußerte sich Burkhardt Hübner über die bei Kilometerstand 34 658 für 547 Mark aufgezogenen Sommerreifen vom Typ Toyo 600 F8: „Das Abrollgeräusch ist unglaublich, viele Winterreifen sind leiser.“ Dafür hielten die Toyo lange und mußten erst nach knapp 50 000 Kilometern getauscht werden.
Als großes Übel erwiesen sich die Sitze des 323. Unabhängig von der Körpergröße des Fahrers bekamen sie einheitlich schlechte bis sehr schlechte Noten. Zu tief, zu hart, Rundrücken fördernde Lehne und extrem schweißtreibender Bezug waren die Kritikpunkte. Sichtbaren Verschleiß wiesen die Sitzmöbel aber auch nach 100 000 Kilometern nicht auf.
Überhaupt merkte man dem 323 die vielen Kilometer kaum an. Zum Knarren aus dem Bereich des Handschuhfachs, das den ganzen Test über hin und wieder auftrat, kamen nur wenige Geräusche hinzu, und die ließen sich stets mit wenig Aufwand beheben. Ausgeleierte Schalter oder Hebel und abgegriffene Armaturen sucht man am Testende ebenso vergebens wie durchgescheuerte Teppiche. Zugenommen hat aber die Flatterneigung der Spiegel, die ab 135 km/h sogar dazu führt, daß sich der Beifahrerspiegel bisweilen selbst verstellt.
Trotz aller Zuverlässigkeit ging es nicht ohne unfreiwillige Werkstattaufenthalte ab. Davon entfielen aber allein fünf auf Reparaturen am Radio. Ansonsten steht der aktuelle 323 F seinem direkten Vorgänger, der 1992 ebenfalls einen Dauertest über sich ergehen lassen mußte, an Zuverlässigkeit kaum nach. Besser war auch der Dauertest-Mercedes C 180 nicht, der sein Fahrprogramm Anfang 1996 beendete. Erstmalig mußte eine Werkstatt mit dem Mazda bereits nach 12 771 Kilometern angelaufen werden. Die Zentralverriegelung schloß nicht mehr, und darum mußte ein Schalter ausgetauscht werden. Die Arbeit wurde auf Garantie durchgeführt.
zerplatzt die hintere rechte Seitenscheibe, bleibt aber im Rahmen. Ersatz ist nicht sofort lieferbar, und so muß der Mazda einige Tage später noch einmal in die Werkstatt. Durch diese Reparatur entstanden aber keine Kosten.
Das sieht bei den alle 15 000 Kilometer anfallenden normalen und den alle 30 000 Kilometer nötigen großen Inspektionen schon ganz anders aus. Hier zeigt sich der Mazda von seiner unangenehmen, weil teuren Seite. Zwischen 508 Mark und 630 Mark waren für eine große Inspektion fällig. Zum Vergleich: Eine große Inspektion kostet beim über dem Mazda rangierenden Audi A4 rund 480 Mark.

Ein Problem, mit dem schon der 1994 getestete Mazda 626 zu kämpfen hatte, tauchte auch beim 323 wieder auf: Die Zündschlüssel sind aus so billigem Material, daß sie leicht einreißen und sogar abbrechen. Beim 323 F war es bei Kilometerstand 80 300 soweit.
Bei 89 514 Kilometern wurden im Rahmen der 90 000 Kilometer-Inspektion die Antriebsriemen für Lichtmaschine und Klimakompressor ausgewechselt. Die Wartungsunterlagen schreiben den Austausch für nur 54,63 Mark zwar vor, in diesem Fall hätten sie ihren Dienst aber noch eine ganze Weile verrichten können. Stark verschlissen waren sie nämlich noch nicht.
Teuer wurde der Austausch des Zahnriemens, der die Nokkenwelle antreibt, und das Einstellen der Ventile. Knapp 320 Mark waren unter anderem deshalb fällig, weil der 1,5 Liter- Motor noch über die mittlerweile stark angejahrten Tellerscheiben verfügt, die das Ventilspiel justieren.
Als wenig verschleißanfällig zeigte sich die Bremsanlage. Die vorderen Bremsbeläge mußten erst bei Kilometerstand 60 874 erneuert werden und waren dann bei 106 458 Kilometern zusammen mit den Scheiben vorn und den hinteren Belägen wieder verbraucht. Die Revision der Bremse am Testende war mit insgesamt 694 Mark die teuerste Reparatur. Die Kosten sind dann auch der Knackpunkt am Mazda 323. Trotz geringer Reparaturanfälligkeit lagen die Betriebskosten bei 4,5 Pfennig pro Kilometer; Kraftstoff, Öl und Reifenverschleiß nicht einmal mitgerechnet. Ein vergleichbarer Golf kommt nach den Dauertest-Erfahrungen von auto motor und sport mit zwei Pfennig pro Kilometer aus. Selbst der Mercedes C 180 begnügt sich mit 2,2 Pfennig.
Auch der nach Dekra- Schätzung ermittelte Wiederverkaufswert von 15 400 Mark ist für ein populäres Kompaktklasse- Auto enttäuschend niedrig. So bleibt am Ende trotz weitgehend positiver Bilanz ein zwiespältiger Eindruck vom 323 F. Denn bei hohen Wartungs- und Ersatzteilpreisen kommen nur die Werkstätten auf ihre Kosten.

Technische Daten
Mazda 323 F 1.5
Grundpreis14.311 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4245 x 1695 x 1355 mm
KofferraumvolumenVDA346 L
Hubraum / Motor1489 cm³ / 4-Zylinder
Leistung65 kW / 88 PS (132 Nm)
Höchstgeschwindigkeit175 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h11,9 s
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