Es gibt wohl nur wenige Autos, die nicht Fortsetzung ihrer Vergangenheit sind, sondern deren Wiederholung. Der Mazda MX-5 gehört ganz sicher dazu. Seit seiner Premiere im Jahre 1989 gedeiht der bislang über 850.000 Mal verkaufte Zweisitzer bis heute prächtig - dank jener guten Gene, die japanische Designer und Ingenieure schon den ersten beiden Generationen mitgaben und die besonders in Deutschland zu einer wahren Roadster-Renaissance führten.
100.000-Kilometer-Pensum in Redaktionsdiensten
Die dritten Auflage des MX-5 musste sich nun dem 100.000-Kilometer-Pensum in Redaktionsdiensten stellen. Trotz immer stärkerer Konkurrenz und dem allgemeinen Wachstumstrend widerstand man der Versuchung, ihn unnötig größer, stärker und schwerer zu machen. Selbst die getestete Zweiliter-Version der limitierten Start-Sonderserie - Nummer 626 von 3.500 - mit üppiger Ausstattung brachte nur 1.143 kg auf die Waage, auch weil das genial einfache, ungefütterte Stoffverdeck weiterhin von Hand zu bedienen ist - in rekordverdächtigen sechs Sekunden. Ebenfalls praktisch: die heizbare Glasheckscheibe und der Verzicht auf eine fummelige Persenning.
Mit geschlossenem Dach gestaltet sich das Entern des niedrigen Zweisitzers allerdings ebenso unbequem wie das Finden einer idealen Position in den etwas flachen, aber seitlich gut stützenden und ausreichend verstellbaren Ledersitzen. Auch die Unterbringung breitsohliger Schuhe auf den sehr eng nebeneinanderstehenden Pedalen schafft Probleme. Hinzu kommt, dass die ausladenden Cupholder in beiden Türen und die üppige Ausbuchtung im Beifahrer-Fußraum lässiges Platznehmen nicht gerade erleichtern.
Spaß macht der kleine Roadster nur oben ohne
Für die üblichen Utensilien gibt es wenig Ablagen im Cockpit, in der Mittelkonsole bringt man höchstens eine Sonnenbrille und das Handy unter. Immerhin nehmen drei Fächer in der rückwärtigen Schottwand, wo auch die Entriegelung für die Tankklappe sitzt, weiteren Kleinkram auf. Bei geschlossenem Verdeck kann man in der sonst belegten Stauluke Jacken, Kappen und Pullover unterbringen. Mit einem Karabinerhaken lässt sich sogar ein dünner Kleidersack am Gestänge befestigen und hinter dem leicht vorgerückten Beifahrersitz aufhängen. Und obwohl der Gepäckraum bei Getränkekisten und Hartschalenkoffern schnell an seine Grenzen kommt, reicht das Volumen bei weichen Taschen durchaus für dreiwöchige Reisen.
Das Wichtigste wird man ja ohnehin am Körper tragen, denn wirklichen Spaß macht der kleine Roadster nur oben ohne, am besten auf Landstraßen. Der Wind saust, Landschaften duften, und das gelochte Windschott zwischen den beiden Überrollbügeln flötet vor sich hin. Dabei empfindet man den offenen Wagen selbst bei höheren Geschwindigkeiten leiser als in geschlossenem Zustand: Das Dachzelt flattert und bollert gehörig, wenn es einmal übergestülpt ist. Überdies scheint sich der gesamte Umwelt- und Verkehrslärm unter dem Stoffmützchen zu ballen. Vor Niederschlägen schützt es jedenfalls deutlich wirksamer, auch wenn es gegen Testende einen zarten Wassereinbruch in der Waschanlage zuließ. Der war weniger unangenehm als die kühlen Tropfen beim zweiten Feuchtigkeitseintritt, die Fahrer- und Beifahrerschuhe während eines mehrstündigen Regengusses gründlich benetzten.
Im MX-5 reist man ziemlich erdverbunden und ganz nahe der Straße, weder tatsächlich noch imagemäßig abgehoben. Grauhaarige lieben den Flitzer anscheinend ebenso wie Junge, Männer ebenso wie Mädchen - und statt Neid wird in den Augen der Passanten eher Sympathie und ein wenig Sehnsucht sichtbar.
Das Auto lässt sich offenbar in keine Kategorie, keine Altersstufe einordnen, ist weder Statussymbol noch als Männer- oder Frauenauto definiert. Der zierliche Japaner fühlt sich nur dem Roadster-Gedanken verpflichtet: leicht, zweisitzig, offen, ein simples Zeltdach als Wetterschutz. Selbst Servolenkung, elektrische Fensterheber und moderne Sicherheitssysteme wie ABS und ESP sind nur Tribute an den Zeitgeist, aber keine Verwässerung des Konzepts. Auf Augenhöhe mit Lkw-Achsen, auf Nasenhöhe mit deren Auspuffrohren geht es dahin.
Der kernige Zweiliter-Vierzylinder knurrt deutlich hörbar, beißt fast ein wenig zu rau und unkultiviert zu. Andererseits schiebt er das leichtgewichtige Sportmobil elastisch durch alle sechs Gänge, lässt sich bis nahezu 7.000/min drehen und reizt besonders im dritten und vierten Gang zu intensiver Beschleunigung. Allerdings fiel der Einspritzmotor zwischen Kilometerstand 54.000 und 79.000 mehrmals ohne vorherige Ankündigung mit kurzzeitigen Zündaussetzern, unrundem Leerlauf und leuchtender Kontrolllampe auf. Zwei Mal wurde eine Zündspule auf Garantie erneuert, aber die eigentliche Ursache - vermutlich ein Kontaktproblem in der Verkabelung - entdeckte die Werkstatt erst reichlich spät.
Im Cockpit ist alles auf den Fahrer zugeschnitten
Früher schon als der Motor zickten die zwei Handsender für die Zentralverriegelung: Nachdem deren Batterien zwei Mal ersetzt wurden und immer noch streikten, kamen zwei neue zum Einsatz. Für fast 500 Euro pro Set ein teurer Spaß, doch zum Glück griff die Drei-Jahres-Garantie. Noch teurer wurde es gegen Testende - und das gleich zwei Mal: Zuerst mussten die Sensoren für die Leuchtweitenregulierung der sehr effizienten Xenon-Scheinwerfer mit sehr homogenem Abblend- und Fernlicht ersetzt werden. Kosten: 1.160 Euro.
Dann wurden die Katalysatoren erneuert, notwendig geworden wohl als Folge der vorher eingetretenen, wiederholten Zündaussetzer (1.894 Euro). Für Gebrauchtwagen-Käufer nach Ablauf der Garantie sind das echte Alpträume - und ein weiterer trauriger Beweis für die unsäglich hohen Ersatzteilpreise japanischer Autos.
Doch schon bei der nächsten Fahrt im verwindungssteifen Mobil kommt wieder Freude auf. Im übersichtlichen Cockpit ist alles auf den Fahrer zugeschnitten, sogar der üppige Spiegel genau im Sichtbereich stört dann nicht mehr: Das Lenkrad fühlt sich gut an, der kurze Schaltknüppel - der völlig unmotiviert zwei Mal sein Schalt-Emblem abwarf - liegt gut zur Hand. Knackig, bei kaltem Getriebe bisweilen ein wenig hakelig und schwergängig, lassen sich die sechs Gänge einlegen, obwohl die Kupplung nicht gerade optimal dosierbar wirkt.
Dieser Roadster muss eben bewusst gefahren werden, er fordert Wachheit und Einsatz von seinen Piloten. Denn das Auto giert regelrecht nach kurvigen Landstraßen, die angenehm direkte Lenkung zeigt sich bei den dort anfallenden Manövern lediglich in der Mittellage ein wenig gefühllos.
Die Federung - ein gelungener Kompromiss zwischen Komfort und sportlicher Härte - ist für ein so kleines und leichtes Auto recht gut, die Straßenlage allerdings nicht ganz unkritisch.
Bei Nässe wird der Traktionsmangel spürbar
Auf Spurrillen reagiert der Mazda nervös, Querfugen und ausgebesserte Stellen in Belägen machen ihn unruhig. Wenn es besonders ruppig kommt, beginnt sogar die Vorderachse zu poltern. Aber dank der guten Bremsen gelingt es leicht, wieder in ruhiges Fahrwasser zu kommen. Bei höheren Geschwindigkeiten verschlechtert sich der Geradeauslauf deutlich, schnelle Aktionen am Lenkrad sind häufig gefordert. Besonders bei Nässe wird der Traktionsmangel spürbar: Der MX-5 neigt dazu, mit seiner leichten Heckpartie blitzartig wegzuwischen. Gewöhnungsbedürftig wie das Nässeverhalten ist auch der stark bremsende, flüssige Fahrmanöver störende ESP-Eingriff.
Im Lauf der Testdistanz kamen fünf verschiedene Reifen- und Rädersätze zum Einsatz, wobei keiner die sportliche Gesamtcharakteristik des Roadsters entscheidend veränderte. Die anfangs über rund 50.000 Kilometer gefahrenen Sommerreifen Michelin Pilot Preceda und Bridgestone Potenza 205/45 auf 17-Zoll-Felgen warteten mit guter Laufleistung und akzeptabler Laufruhe auf, konfrontierten die Insassen allerdings mit spürbaren Komforteinbußen. Bei den im Winter eingesetzten, bauartbedingt weit komfortableren Pirelli Snow Sport, Continental Winter Contact und Bridgestone Blizzak im 16-Zoll-Format brillierte der Conti-Gummi mit guten Werten bei Nässe und hervorragenden Schneequalitäten.
Benzinverbrauch hält sich in erträglichen Grenzen
Ob Winter oder Sommer - der MX-5 macht selbst längere Geschäftsfahrten nicht selten zu Vergnügungsreisen. Bei sehr zügiger Fahrt schränkt zwar das knappe Tankvolumen die Reichweite ein, aber solange der Weg ein Teil des Zieles ist, lässt es sich gut damit leben. Zumal sich der Benzinverbrauch (9,6 Liter pro 100 Kilometer) und die sonstigen Festkosten in erträglichen Grenzen hielten.
Insgesamt präsentiert sich der MX-5 nach dem strapaziösen Dauerlauf fast so frisch und jugendlich wie zu Beginn. Kein Wunder, dass auch Jugendliche reiferen Alters wie Manfred Jantke seinem Charme verfallen: Der Ex-Porsche -Rennchef, mit Sportwagen jeglichen Kalibers bestens vertraut, kaufte sich deshalb auch einen - wenige Monate vor seinem 70. Geburtstag.
