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Mercedes E 230

Glänzend gehalten

Mercedes E 230

Der Mercedes E 230 hält, was der Mercedes-Stern verspricht. Nach mehr als 100 000 strapaziösen Testkilometern präsentiert sich die E-Klasse noch in sehr gutem Zustand.

12.05.1998

Erfolg kommt nicht von ungefähr. Wenn die Käufer ein Auto wie die Mercedes E-Klasse trotz ihres hohen Preises so eindeutig in der oberen Mittelklasse favorisieren, hat dies sicher gute Gründe. Das ungewöhnliche Styling des seit Mitte 1995 verkauften neuen E-Modells mit den beiden Doppelscheinwerfern spielt dabei sicher eine Rolle. Wesentlicher aber für den Kaufentscheid sind die sprichwörtlichen Mercedes- Eigenschaften, die sich in Funktionalität, Komfort, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit manifestieren.
Sie zu überprüfen war Aufgabe des Dauertests, den auto motor und sport im Sommer 1996 startete und jetzt, nach über 100 000 Kilometern abschließt. Als Objekt der Dauerprüfung wählte die Redaktion einen E 230, damals der meistverkaufte Benziner dieser Modellreihe, zum Grundpreis von 59 915 Mark. Dazu die Ausstattungslinie Elegance (Aufpreis 3450 Mark), die neben Leichtmetallrädern und äußeren Chrom-Applikationen auch ein wohnlicheres Interieur unter anderem mit Wurzelholz, Lederlenkrad und beleuchteten Schminkspiegeln offeriert. Doch erst Fünfgangautomatik, Klimaanlage, Schiebedach, Autotelefon, Xenon-Scheinwerfer und noch einige kleinere Posten aus der gut sortierten Aufpreisliste wie beispielsweise Sitzheizung, Regensensor oder die Parameterlenkung lifteten den Preis des Testwagens auf die beachtliche Summe von 81 656 Mark. So bot denn der Dauertest die gute Gelegenheit, auch den Nutzwert von Sonderausstattungen im Alltag zu überprüfen und festzustellen, ob sie ihr Geld wert sind. An allererster Stelle rangieren hier zwei Optionen, deren Nutzeffekt unstrittig ist: das Automatikgetriebe und die Klimaanlage. Nicht nur, weil das mechanische Getriebe bei Mercedes wenig Schaltfreude bereitet, ist die Fünfgangautomatik empfehlenswert.
Abgesehen von der Bedienungserleichterung überzeugt sie auch im Vergleich mit anderen automatischen Kraftübertragungen durch perfekte Anbindung an den Motor, gute Beeinflussungs-Möglichkeiten durch das Gaspedal und weitgehend ruckfreie Schaltvorgänge, die in der Regel zum richtigen Zeitpunkt stattfinden. Manuelle Eingriffe in der Schaltkulisse sind zwar ohne weiteres möglich, aber selten nötig.

Zur Automatik zählt auch der einfach und logisch über einen kleinen Lenkstockhebel zu bedienende Tempomat. Seinen Wert lernt man insbesondere auf langen, geschwindigkeitsbeschränkten Strecken wie beispielsweise französischen Autobahnen schätzen, wo er den Fahrer der Mühe enthebt, dauernd die Tachoanzeige beobachten zu müssen. Keine Frage also: Der Mehrpreis (3468 Mark) für die Fünfgangautomatik ist gut angelegtes Geld.
Dies gilt im Prinzip auch für die Klimaautomatik des Testwagens (Preis damals 4945 Mark). Ihr übersichtliches Tastenfeld und Display machen die Bedienung sehr einfach. In der Praxis muß selten manuell nachgeregelt werden, und die Leistungsfähigkeit ist im Sommer wie im Winter über jeden Zweifel erhaben. Inzwischen (seit April 1998) zählt eine Klimaanlage zur Serienausstattung der E-Klasse, die in ihrer Wirksamkeit annähernd identisch ist. Wer den Komfort der Automatikfunktion dennoch wünscht, muß noch einen Aufpreis von 1403 Mark zuzahlen. Das teure Schiebe-Hebedach (2285 Mark), zumal nur in Glas lieferbar, ist dagegen Geschmackssache. Es verursachte Windgeräusche, klapperte mit der Sichtblende und blieb einmal ohne eruierbaren Grund hängen. Nachdem es mit der mitgelieferten Handkurbel geschlossen worden war, funktionierte es wieder tadellos.
Die Xenon-Scheinwerfer bieten neben ihrer unbestreitbar besseren Lichtausbeute zusätzlich die selbsttätige Leuchtweitenregulierung. Darüber hinaus scheint das kalte Gasentladungslicht auf der Autobahn linksfahrende Verkehrsteilnehmer leichter zum Rechtseinlenken zu bewegen – durchaus habhafte Vorteile also. Dennoch: 1798 Mark für eine subjektiv nicht so gravierende Beleuchtungsverbesserung sind ein zu hoher Aufpreis, zumal die beiden inneren Fernscheinwerfer immer noch auf konventionelle Halogen-Glühlampen angewiesen sind. Im übrigen fiel die Beleuchtungsanlage durch häufige Ausfälle der Standlichtquellen auf.
Die Lampen-Erneuerung ist nur in der Werkstatt möglich, also zeitraubend und teuer. Grund für die Störanfälligkeit war eine Überspannung im Bordnetz, was in der Serie seit Sommer 1996 durch Einbau eines Widerstandes verhindert werden soll. Ärgerlich auch der defekte Sensor des Beifahrer- Airbags und die gerissene Edelholzverkleidung, beides Mängel, die noch auf Garantie behoben wurden.

Darüber hinaus gab es abgesehen von Bagatellen wie einer abgelösten Türdichtung und einem wackeligen Steckkontakt der Sitzheizung, die übrigens ohne Einschränkung zu empfehlen ist, keinen Reparaturbedarf. Eine Bilanz also, die sich sehen lassen kann und die die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit des E-Klasse-Mercedes unterstreicht.
Bei dieser Gelegenheit soll nochmals betont werden, wie angenehm und benutzerfreundlich sich der Umgang mit der E-Klasse gestaltet. Ursache dafür ist die auch im Vergleich zur Konkurrenz überragende Funktionalität, deren man sich insbesondere bei einem Langzeittest bewußt wird. So hat sich die Karosserie trotz cW-Bestwert (0,27) noch eine gute Überschaubarkeit bewahrt. Die vom Fahrersitz aus umklappbaren Fond-Kopfstützen versperren nicht den Blick nach hinten, nach vorne deuten die gut sichtbaren Kotflügel die Karosseriekontur an. Und wo das Auto vorne endet, das weist der Stern auf der Motorhaube.
Trotz der stattlichen Größe ist darum das Einparken mit der E-Klasse meist kein Problem. Der kleine Wendekreis und die in diesem Fahrzustand erfreulich leichtgängige Parameterlenkung (Aufpreis 406 Mark) sind da ebenfalls sehr hilfreich. Und bei Schmuddelwetter lernt man rasch die äußerst wirksame Schmutzwasserführung der Karosserie schätzen, die Seite- nund Heckscheiben weitgehend vor der Eintrübung bewahrt. Mühelos auch die Betätigung von Hauben und Türen. Letztere fielen auch am Ende des Dauertests noch genauso satt ins Schloß wie zu Beginn.
Wie überhaupt die Karosse und das Fahrwerk kein Schütteln und Klappern oder gar Spuren von Verschleiß zeigten. Dies gilt auch für die Sitze, die sich optimal einstellen lassen, auf Langstrecken äußerst bequem sind und weder an der Oberfläche noch im Unterbau Ermüdungs-Erscheinungen aufwiesen. Alles perfekt also im Karosseriebereich der E-Klasse? Nobody is perfect. Dies gilt auch für Autos, sonst könnten ja die Automobilentwickler nach Hause gehen. Warum zum Beispiel die Innenleuchte, in ihrer Anmutung eher einer Badezimmerlampe ähnlich, nur auf der Beifahrerseite ein Leselicht besitzt, bleibt rätselhaft. Und die Infrarot-Fernbedienung funktioniert selbst bei exaktem Anpeilen des im Rückspiegel platzierten Empfängers meist nur auf den zweiten oder dritten Drücker. Dieses Problem ist seit März 1997 mit der neuen Funk-Fernentriegelung beseitigt.
Nicht beseitigt ist der riesige, hubgesteuerte Scheibenwischer, der oft zur Schlierenbildung neigt. Häufiger Wechsel der Wischergummis, beim Testwagen dreimal, lindert das Symptom, beseitigt es aber nicht. Verschärft wird der Ärger über den Scheibenwischer durch den Regensensor, der eigentlich eine Bedienungserleichterung darstellen soll. In der Praxis ist das Gegenteil der Fall. Mal versucht der sensorgesteuerte Wischer die trockene Scheibe bis zur Trennfolie durchzuschaben, mal duldet er millimeterdicken Sprühfilm, ohne tätig zu werden. Eine Logik hinter diesem häufigen Fehlverhalten war auch nach fast zweijähriger Beobachtung nicht zu erkennen.

Der Verzicht auf diesen sogenannten Fortschritt fällt leicht, zumal er 174 Mark Aufpreis kostet. Der serienmäßige und berechenbare Intervallschalter ist da sicher die bessere Alternative. Ähnliches gilt für den automatisch abblendenden Innenspiegel, dem ein Abschalter fehlt. Solche kleineren Funktionsmängel können jedoch das insgesamt sehr positive Bild im täglichen Umgang mit der E-Klasse kaum trüben. Das Fahrwerk ist bis auf die lauten Abrollgeräusche komfortabel und von den 150 PS des 2,3 Liter- Motors bei weitem nicht ausgelastet.
Reparaturen gab es keine, die vorderen Bremsbeläge wurden zweimal erneuert. Auch der Reifenverschleiß hielt sich in Grenzen. Je nach Fahrweise und Reifentyp sind 30 000 bis 50 000 Kilometer Laufstrecke die Regel. Mit Winterreifen gibt es auch auf schneeglatter Fahrbahn keine Anfahrprobleme, da die serienmäßige Traktionshilfe ETS einseitiges Durchdrehen verhindert. Überzeugt haben auch die Qualitäten des Motors, der dank seines guten Drehmomentverhaltens allemal für zufriedenstellende Fahrleistungen sorgt. Seine vierzylindertypische Brummneigung lernt man bei längerer Bekanntschaft gut zu umgehen, indem hohe Drehzahlen und Vollgas nach Möglichkeit gemieden werden.
Das im täglichen Umgang völlig problemlose Triebwerk erwies sich zudem als äußerst genügsam bei den Betriebsmitteln. Nur zwei Liter Öl wurden nachgefüllt. Erstaunlicher noch ist der günstige Benzinverbrauch. Im Dauertest lag er im Durchschnitt bei 9,9 Liter auf 100 Kilometer. Das ist angesichts der Fahrzeuggröße, des hohen Testwagengewichts (über 1500 Kilogramm) und der Automatik ein hervorragender Wert, an den der seit August 1997 an die Stelle dieses Vierzylinders getretene 2,4 Liter- V6 nicht herankommt.
Ganz zum Schluß ereilte den Dauertestwagen dann noch ein mercedestypischer Schaden, von dem seine Konkurrenten grundsätzlich verschont bleiben: In einer Tiefgarage wurde der Stern gewaltsam demontiert. Offenbar nichts Außergewöhnliches, zählt doch das berühmte Markenzeichen zum meistverkauften Ersatzteil. Über 560 000 gingen allein 1997 zum Preis von 28,70 Mark über den Ladentisch. Wie gut, daß es keine Emily ist.

Technische Daten
Mercedes E 230
Grundpreis31.801 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4795 x 1799 x 1436 mm
KofferraumvolumenVDA520 L
Hubraum / Motor2295 cm³ / 4-Zylinder
Leistung110 kW / 150 PS (220 Nm)
Höchstgeschwindigkeit212 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h10,4 s
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