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Opel Omega Caravan MV6

Gestörtes Verhältnis

Opel Omega Caravan MV6

100 000 Kilometer legten die Schwachstellen des Spitzenmodells von Opel schonungslos offen: klapprige Karosserie, Lackprobleme, nachlässige Verarbeitung, Funktionsstörungen und ein enttäuschender V6-Motor.

29.04.1996 Thomas Fischer

Der Buchstabe Omega steht im griechischen Alphabet zu guter Letzt, aber von einem guten Dauertest-Ende kann bei der gleichnamigen Opel-Mittelklasse keine Rede sein.
Schon der Start war wenig verheißungsvoll. Bereits eine Woche nachdem das für den Langzeittest ausgesuchte Spitzenmodell – ein dschungelgrüner Caravan MV6 , der angereichert mit diversen Extras wie Lederausstattung und elektrischer Sitzverstellung einen Neuwert von 72 564 Mark repräsentierte – seinen Dienst angetreten hatte, gab es die erste Panne: Durch einen Defekt im Kabelstrang versagte der Kompressor der serienmäßigen Klimaanlage – und das ausgerechnet im Hochsommer.
Es sollte nicht die einzige Störung bleiben. Ein Fehler wurde schon ab Werk mitgeliefert: Die Leuchtweitenregulierung der Scheinwerfer war verkehrt herum montiert. Wer bei Beladung des Kombis den Scheinwerferkegel absenken wollte, stellte ihn unfreiwillig höher und umgekehrt.
Die Serie an Pleiten, Pech und Pannen zog sich mit der Regelmäßigkeit einer Perlenschnur durch den 100 000 Kilometer- Test. In eineinhalb Jahren mußte der Dauertestwagen zehn Mal außerplanmäßig in die Werkstatt, traten fast 40 Störungen auf, so daß die auto motor und sport-Grafiker Mühe hatten, die außergewöhnlich umfangreiche Mängelliste überhaupt auf einer Seite unterzubringen.
Der Verdacht, den auch viele Omega-Besitzer äußern (siehe Leserstimmen ), liegt nahe: Aus dem Desaster  mit dem Astra, bei dem innerhalb des ersten Produktionsjahres über 100 Änderungen durchgeführt werden mußten, hat Opel nichts gelernt und zwei Jahre später mit dem Omega B wieder ein unausgereiftes Auto auf den Markt gebracht. Kein Wunder, daß sich die Käufer „als Testfahrer mißbraucht“ fühlen.

Daß Opel schnell auf Reklamationen reagierte und bereits in den ersten Wochen nach Produktionsstart die ersten Modellpflegemaßnahmen einleitete, ist einerseits lobenswert. Wenn aber bis heute mehr als 30, teilweise tiefgreifende Konstruktionsänderungen durchgeführt werden mußten, zeugt dies in der Tat von einem unzureichenden Reifegrad zum Zeitpunkt der Markteinführung und bestätigt all jene Kritiker, die stets davor warnen, ein nagelneues Auto zu kaufen.
Schade drum, denn konzeptionell bringt der Omega überzeugende Qualitäten mit. Er bietet ein großzügiges Platzangebot im Innenraum und als Caravan einen sehr großen Laderaum, offeriert auch in den weniger teuren Versionen eine umfangreiche Serienausstattung mit wichtigen Sicherheitsfeatures, er hat eine komfortable Federung, ein sicheres Fahrverhalten, sparsame Vierzylindermotoren und wird zu einem attraktiven Preis verkauft – Eigenschaften, die ihn auch in auto motor und sport manchen Vergleichstest gegen renommierte Konkurrenten, beispielsweise den Mercedes E 200 (Heft 3/96) gewinnen ließen. Doch das nutzt dem Kunden wenig, wenn er sich im Alltag über Verarbeitungsmängel ärgern muß, die sich die Konkurrenz heute nicht mehr leistet – weder die deutsche noch die europäische und die aus Fernost schon gar nicht. Gegenüber dem ebenfalls mängelbehafteten Omega A aus den achtziger Jahren sind zwar bei der neuen Modellgeneration Qualitätsverbesserungen unverkennbar, aber der Fortschritt erscheint eher klein, wenn man vergleicht und erkennt, welche Riesenschritte andere Hersteller inzwischen gemacht haben.

Die bittere Wahrheit: Zieht man die Resultate der letzten drei Dauertests mit Calibra , Astra und Omega sowie Leserumfragen zur Beurteilung des Qualitätsniveaus heran, wurde Opel mittlerweile von ehemaligen Schlußlichtern wie Renault überholt. Gegenüber dem Omega jedenfalls wirkte der vergleichbare und parallel getestete Safrane V6 auf 100 000 Kilometern solider und war so zuverlässig, wie man das gemeinhin von einem Opel erwartet.
Doch der Dauertest-Omega blieb wegen Störungen an Elektrik und Wegfahrsperre zweimal hintereinander liegen und nervte mit einer Vielzahl von Detailmängeln. Besonders lästig waren die Klappergeräusche, die den Omega und seine Besatzung fortwährend begleiteten. Auf holprigen Straßen scheint sich die Karosserie zu verwinden, die aneinanderreibenden Teile der Lederausstattung sorgen für unangenehmes Quietschen, die Heckklappe knarzt, und die Laderaumabdeckung scheppert, als wären Sprudelkisten mit an Bord. Die Gepäckabdeckung ist ohnehin ein Kapitel für sich. Denn sie verursacht nicht nur Geräusche, sondern auch eingerissene Fingernägel, weil ihr Rollmechanismus gern klemmt und sich gegen das Aus- oder Einbauen sperrt. Da hätte Opel gleich das bessere System vom Astra übernehmen können.
Auch die – inzwischen ebenfalls modifizierte – fernbediente Zentralverriegelung streikte bisweilen: Türen ließen sich nicht mehr öffnen, und einmal auf Sizilien schloß das elektrische Schiebedach nicht mehr. Dieses wurde häufig zur Entlüftung benötigt, weil die Klimaanlage muffige Gerüche verbreitete, denen die Werkstatt mit mehrmaligem Reinigen des Verdampfers zu Leibe rückte – allerdings immer nur mit kurzzeitigem Erfolg. Seit einigen Monaten verwendet Opel lackierte Verdampfer, die Geruchsbelästigungen erst gar nicht entstehen lassen sollen.
Unakzeptabel an einem Auto der 70 000 Mark-Klasse auch die labbrigen Fußmatten, deren Halteclipse schon bei geringer Beanspruchung ausreißen, ein herunterfallender Innenspiegel, dessen Befestigungsschraube losvibriert war, sich ablösende Zierleisten am Türschweller und an der Wählhebelkonsole, eine verlorengegangene Düse der Scheinwerfer- Reinigungsanlage, zweimaliger Wassereinbruch im Fußraum, falsch anzeigende Kontrollinstrumente für Tankinhalt und Scheibenwaschwasserstand, Spannungsabfall beim ohnehin schwachen Abblendlicht sowie pfenniggroße Lackabplatzer an der Frontpartie. Betroffen von diesen Problemen sind Modelle mit Zweischicht- Metallic-Lackierung in den Farben Rauchgrau (bis Fahrgestellnummer S1 094 772), Dschungelgrün (S1 092 471), Riojarot (S1 091 743), Marseillerot (S1 091 250) und Neptuntürkis (S1 149 275). Hier stimmt die Zusammensetzung des Basislacks nicht – betroffene Autos wurden wie der Dauertestwagen auf Kulanz teillackiert. Außerdem hat Opel die Grundierung und den Steinschlagschutz verbessert.

Enttäuschend am Omega MV6 auch die Spitzenmotorisierung: der drei Liter große V-Sechszylinder mit 210 PS. Gegenüber dem alten Reihensechszylinder allenfalls in puncto Verbrauch (12,1 L/100 km im Durchschnitt) ein Fortschritt, nicht aber in Bezug auf Durchzugskraft und Laufkultur. Nach dem Kaltstart klappert die Maschine wie bei einem Ventilschaden, aber auch nach Erreichen der Betriebstemperatur will sich kein Sechszylinderkomfort einstellen. Der Motor klingt rauh und wird beim Hochdrehen laut.
Besonders leistungsfähig ist er auch nicht. Zumindest in Kombination mit der weich schaltenden Viergang-Automatik kommt die Frage auf, wo sich die 210 Pferdestärken versteckt haben könnten – so lasch ist der Antritt. Ein Eindruck, der sich bei voll beladenem Auto oder mit Wohnwagen im Schlepp noch verstärkt.
Zudem scheint der V6 nicht gesund zu sein. Der Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb des Vierventilers muß normalerweise alle 60 000 Kilometer gewechselt werden; beim Dauertestwagen war der 700 Mark teure Austausch schon nach gut 30 000 Kilometern fällig. Auch der hohe Ölverbrauch – je nach Fahrweise zwischen 0,25 und einem Liter pro 1000 Kilometer – ist nicht zeitgemäß. Opel hat deshalb die Zylinderlaufbahnen optimiert. Da die meisten Reparaturen über Garantie oder Kulanz lie- fen, schlagen sie sich in der Bilanz nicht nieder. Andernfalls wären auf den Besitzer im Laufe der 100 000 Kilometer mehr als 6000 Mark zugekommen, zusätzlich zu den ansonsten opeltypisch günstigen Wartungskosten von nur 200 für eine kleine und 300 Mark für eine große Inspektion.
Der Reifen- und Bremsenverschleiß hielt sich für einen 210 PS-Kombi mit Automatik ebenfalls in vertretbaren Grenzen. Die vorderen Beläge mußten dreimal, die hinteren einmal erneuert werden. Ein Reifensatz hält 35 000 Kilometer. Die als Erstausrüstung montierten Sommerreifen Michelin Pilot MXV 3A im Format 205/65 15 V überzeugten durch guten Komfort und erwiesen sich den später montierten Pirelli P 6000 (lauteres Abrollen, schlechtere Nässeeigenschaften) überlegen. Bei den Winterpneus dominierten die Dunlop SP Winter Sport aufgrund der besseren Traktion und Seitenführung über die Pirelli Winter 210 Asimmetrico. Obwohl sich ein zum Vergleich gefahrener, dem aktuellen Stand entsprechender Omega Caravan MV6 in nahezu allen Bereichen spürbar verbessert zeigte, sollten Omega-Käufer die preiswerteren Vierzylinder- Varianten bevorzugen – nicht zuletzt auch wegen des hohen Wertverlusts.
DAT und Dekra schätzten den sichtlich abgenutzten Dauertestwagen zwar noch auf einen theoretischen Restwert von 35 500 Mark, der aber am Sachverstand der Sachverständigen zweifeln läßt. Denn im richtigen Leben würde sich wohl erst bei einem Angebot von 20 000 Mark ein Interessent finden.

Technische Daten
Opel Omega Caravan MV6
Grundpreis35.911 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4819 x 1786 x 1505 mm
KofferraumvolumenVDA540 bis 1800 L
Hubraum / Motor2962 cm³ / 6-Zylinder
Leistung155 kW / 211 PS (270 Nm)
Höchstgeschwindigkeit232 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h9,3 s
Verbrauch11,3 L/100 km
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