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Peugeot 307 2.0 HDi Test

Der französische Golf

Foto: Lidvar Berge, Alfred Borowski, Peter Göbel, Klaus Herder, Burkhardt Hübner, Reinhard Schmid, Markus Stier, Hans-Peter Seufert 12 Bilder

Auch die Franzosen haben ihren Golf. Er trägt den Namen Peugeot 307 und absolvierte als 107 PS starker HDi-Diesel 100.000 Dauertest-Kilometer. Mit von der Partie: der Rußfilter.

22.08.2004 Klaus Westrup

Peugeot verkauft seinen schon 2001 debütierenden Golf-Klasse-Beitrag 307 auch in Deutschland gut, aber man sieht ihn selten. Der Dauerläufer, der vor genau zwei Jahren mit dem Kilometersammeln begann, ist zumindest von der Farbe her schlecht zu ignorieren. Doch nicht nur optisch ist das 4,20 Meter lange Kompakt-Auto mit dem vanartigen Vorbau ein Goldstück, sondern auch im Preis. Die Platinum-Version kommt zusammen mit einem zusätzlich georderten Tempomaten, CD-Wechsler, Audio-Anlage und eben jenem auffälligen Goldmetallic-Ton auf rund 25.000 Euro. Serienmäßig ist dagegen der Rußpartikelfilter des Dieselmotors, mit dem Peugeot seit Markteinführung in der 107-PS-Version eine Vorreiterrolle spielt.

Bei den Dieseln der ersten Filter-Generation ist, wie beim Testwagen, noch alle 80.000 km ein Austausch nebst Auffüllen eines Additivs nötig. Die neueren HDi machen diese Wartungsarbeit erst alle 120.000 km erforderlich. Der Rußfilter, dies vorweg, bleibt die gesamte Dauertest-Distanz unauffällig. Wüsste man nicht, dass hier mit Filter geraucht wird, man würde es nicht bemerkt haben. Denn auch an der Motor-Charakteristik des zwei Liter großen Vierzylinders mit seiner leicht langhubigen Auslegung und nur zwei Ventilen pro Zylinder hat sich nichts geändert. „Angenehmes Reiseauto“, liest man immer wieder in den Dauertest-Notizen, und an diesem stereotypen Statement ist der Common-Rail-Diesel maßgeblich beteiligt. Er zeigt zwar eine gewisse Anfahrschwäche, aber auf der anderen Seite bietet er bis zum letzten Kilometer nicht nur die versprochenen 107 Pferdestärken, sondern auch ein dieseltypisches kräftiges Drehmoment von 250 Newtonmetern bei nur 1.750 Umdrehungen. 2000 Touren sind ihm lieber, da kommt Leben in die Bude, das sich in gutem Temperament (12,5 Sek. von 0 auf 100 km/h) und in kräftigem Durchzug äußert. Lebhaftigkeit und Elastizität bleiben auch nach Ablauf der 100.000 km voll erhalten, die gute Laufruhe tut es ohnehin. Sie ist es auch, die zu einem guten Teil für die Reisequalitäten des 307 HDi verantwortlich zeichnet. In keinem Drehzahlbereich wird der Direkteinspritzer brummig oder aufdringlich, was speziell bei höherem Autobahntempo für Behagen sorgt. Der Drehzahlmesser, ein Rundinstrument wie die anderen drei Anzeigen, zeigt selten mehr als 3.500 Umdrehungen. Der Testverbrauch über die gesamte Distanz ist allerdings deutlich höher als beim filterlosen 90-PS-HDi von 2001.

Fast acht Liter pro 100 km sind es im überwiegend zügig zurückgelegten Mittel, Minimalkonsum 5,7 Liter. Mit sieben Litern ist man schon bei den Schnelleren. Erfreulich auch der große Tankinhalt von 60 Litern. Man kann von Hamburg nach München fahren, ohne nachzutanken und die letzten Dieseltröpfchen durch Common Rail zu jagen. Das angenehme Reiseauto bezieht sich freilich auch auf das gute Raumgefühl vorn und die bequemen, in ihrer Substanz sehr soliden Sitze, an denen nur die umständlich zu bedienende Verstellung stört. Und es bezieht sich auf den Federungskomfort. Er ist insgesamt gut, obwohl der 307 keinen Sänften-Charakter besitzt. Lange Bodenwellen, wie man sie von französischen Landstraßen her kennt, liebt das Fahrwerk, kurze Unebenheiten werden schlechter verdaut. Peugeot hat den 307 eher straff ausgelegt, was er mit sicheren Fahreigenschaften und einer guten Handlichkeit belohnt. Das Fahrwerk übersteht die 100.000 km mit Ausnahme eines defekten Stoßdämpfers ohne spürbaren Verschleiß, und auch mit den Reifen geht der drehmomentstarke Diesel schonend um. Der Dunlop SP Sport 2000 der Erstausrüstung zeigt nach fast 20.000 km noch die Hälfte an Profiltiefe, der im Winter verwendete Kleber Krisalp 3 hat nach 27.000 km noch weit über die Hälfte seiner ursprünglichen 8,5 mm. Die Traktion auf Schnee ist normalerweise gut, bis auf jene glatteren Stellen, wo ESP beim Anfahren vorsorglich erschrickt und zu wenig Kraft auf die Antriebsräder entlässt. Man könnte jetzt zwar, aber man kann nicht, denn ESP ist nicht abschaltbar. Während die Klimaanlage im Sommer für wirksame Abkühlung sorgt, tut sich die Heizung bei Minusgraden schwer. Auch die Sitzheizung könnte wirksamer sein. Die Karosserie hat den Dauertest gut überstanden. Es klappert oder knistert nur ausnahmsweise, und würden nicht die Kunststoffteile an den Seitenverkleidungen und im Armaturenbereich verwohnt und verwaschen aussehen, man würde nichts spüren von der zurückgelegten Distanz. Regen- und Lichtsensor bleiben dagegen Ärgernisse bis zum Schluss. Ihr Funktionieren scheint eher vom Zufall als von den Notwendigkeiten abzuhängen. Man wünscht sie sich zurück in die Zubehörliste.

Dies sind die kleinen Unstimmigkeiten, die den Gesamteindruck trüben. Wer die Störungsliste liest, stößt schnell auf größeres Ungemach. Als Dauer-Ärgernis entpuppt sich während der ersten Dauertest-Hälfte eine simple Abdeckung, die den Motorraum nach unten abschottet. Immer wieder macht sie sich selbständig, landet auf der Straße, wird einmal auch, unterwegs auf Dienstreise, nur notdürftig befestigt. Es ist kein ernster, aber ein lästiger Defekt. Der Leistungsmangel bei Kilometer-Stand 50.864 führt zum ersten außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt. Immerhin läuft der 307 noch, nährt nur den Verdacht, der Turbolader sei defekt. Ein elektronisches Regelventil wird erneuert, der Lader geprüft – keine unaufwendige Operation, die ohne Garantieregelung 564 € gekostet hätte. Der zweite Werkstatt-Besuch ist, auch kostenmäßig, harmloserer Natur. Ein Software-Update für die Motorsteuerung wird neu aufgespielt und, da man schon mal da ist,eine Glühlampe ersetzt. Kurz nach 70.000 km meldet sich der dritte und größte Defekt zu Wort. Er tut es, sofort nach dem Kaltstart, unüberhörbar laut – ein klarer, metallisch klingender Hilfeschrei. Rudi Seufert, Testwagenverantwortlicher bei auto motor und sport, stellt den Motor sofort ab. Der Abschleppwagen muss kommen. Diagnose in der Werkstatt: Federbruch der Mitnehmerscheibe, auch das Zweimassen-Schwungrad muss erneuert werden. Auch dies wäre teuer geworden: fast 600 €. Gegen Ende frisst ein Marder ein Stück Turboladerschlauch, ohne die Rechnung über 88 € zu begleichen. Der Verschleiß an Bremsbelägen entspricht der Normalität. Nach 60.000 km werden Bremsscheiben und Beläge vorn erneuert. Ein Zahnriemenwechsel taucht in der Wartungsliste nicht auf. Nur alle 160.000 km muss man bei diesem Motor aktiv werden. Die Wartungsintervalle sind mit 20.000 km kurz, die Preise für die Inspektionen angemessen. Ein wirklich kostengünstiges Auto ist der 307 in der Endabrechnung mit einem Kilometerpreis von fast zehn Cent trotzdem nicht. Der Wertverlust liegt bei knapp 47 %. Nach 102.399 km ist das Ende erreicht. Der 307 mit der auffälligen Farbe hat Blessuren davongetragen. Ein echtes Goldstück war er nicht.

Technische Daten
Peugeot 307 2.0 HDi
Grundpreis21.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4202 x 1730 x 1510 mm
KofferraumvolumenVDA341 bis 1328 L
Hubraum / Motor1997 cm³ / 4-Zylinder
Leistung66 kW / 90 PS (205 Nm)
Höchstgeschwindigkeit179 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h13,8 s
Verbrauch5,3 L/100 km
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