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Renault Safrane RT V6 Automatik

Verkannte Größe

Renault Safrane RT V6 Automatik

Hierzulande ist der große Renault kein Verkaufserfolg. Dabei überzeugte der Safrane im Dauertest nicht nur durch sein gutes Raumkonzept, sondern auch mit Zuverlässigkeit.

18.01.1996 Gert Hack

Auf deutschen Straßen ist der Renault Safrane noch immer ein seltener Anblick. Kein Wunder, denn seit der Markteinführung 1993 wurden nur rund 11 000 Exemplare der französischen Oberklasse-Limousine verkauft, Tendenz fallend (Januar bis November 1995: 1565 Zulassungen). Da ist es auch kein Trost, daß die anderen großen Franzosen, der Citroën XM und der Peugeot 605 , ähnlich erfolglos operieren. Alle zusammen kommen hierzulande in einem Jahr auf weniger Zulassungen als Mercedes mit der E-Klasse in einem Monat.
So viel ungewollte Exclusivität hat der Safrane nicht verdient. Der große Renault ist nämlich ein Auto, das in seinen Eigenschaften durchaus Oberklasseformat mitbringt. Das sehen auch die deutschen Käufer so, die sich für die geräumige Schrägheck-Limousine entschieden haben. Ihr Urteil ist bis auf wenige Ausnahmen positiv (siehe Lesererfahrungen ), wobei vor allem der Komfort und das praktische Raumkonzept hervorgehoben werden. Ein Auto zum Leben also, wie es die Renault-Werbung verspricht. Nach mehr als 100 000 Kilometern im Dienste der Redaktion kann auto motor und sport dieses Urteil nur bestätigen. Das Innenraumangebot ist üppig, auch im Fond, der Zustieg mühelos. Die vier Türen öffnen und schließen leicht, die Fernentriegelung verlangt häufig nach wiederholtem Nachdruck, bevor es Plip macht.

Mit 480 Liter Fassungsvermögen reicht auch der durch die große Heckklappe leicht beladbare Kofferraum für das übliche Reisegepäck voll aus. Zum kombiähnlichen Lademeister mutiert der Safrane dann, wenn die Rücksitze vorgeklappt werden, was relativ einfach zu bewerkstelligen ist. Als sehr komfortabel wurden die großformatigen Sitzgelegenheiten empfunden.
Dennoch geben sie genügend Halt und erweisen sich auch auf Langstrecken als ausgesprochen bequem. Darüber hinaus sind die Sitze auch äußerst strapazierfähig. Bezug und Polsterung des Fahrersitzes zeigten jedenfalls am Dauertest-Ende kaum Verschleißspuren. Weniger gut ist es offenbar mit der Befestigung der Vordersitze bestellt. Vom Anfang bis zum Ende des Dauertests war es der Renault-Werkstatt selbst nach Einbau neuer Sitzschienen nicht möglich, den Fahrersitz dauerhaft zu fixieren. Wackelnde Sitze ziehen sich daher wie ein roter Faden durch die Dauertestnotizen des Safrane. Dies ist um so ärgerlicher, als die Verarbeitungsqualität der Karosserie sonst keine Mängel erkennen ließ.
Kein Klappern, keine abfallenden Plastikteile, leicht schließende Klappen und Türen und eine nach zwei Jahren Waschstraßenreinigung immer noch glänzende Lackoberfläche sind eine gute Bilanz. Von Rost keine Spur, und da die Stoßfänger des Safrane noch nicht dem modernen Nonsens-Trend der Ganzlackierung anheimgefallen sind, gab es auch in diesem kritischen Bereich keinen Nachbesserungsbedarf.

Da liegt die Frage auf der Hand: Was ging denn überhaupt kaputt während dieser strapaziösen 100 000 Dauertest- Kilometer? Nicht viel und schon gar nichts Wesentliches. Liegengeblieben ist der Safrane jedenfalls nie, und angesprungen ist er immer. Dennoch: Ärgerliche Kleinigkeiten zwangen den Franzosen dreimal unplanmäßig in die Werkstatt. Der defekte Wärmefühler der Heizung beispielsweise oder das umfangreiche Checksystem, das mehrfach vor einem Defekt der Getriebeautomatik warnte, was sich bei der Überprüfung als Fehlalarm herausstellte. Ursache war eine schadhafte elektrische Zuleitung im Kabelsystem, was freilich keinen Einfluß auf die Automatikfunktion hatte. Überhaupt war das Kontrollsystem des Safrane selbst störanfälliger als die überwachten Bauteile: Trotz guter Füllung wurde häufig zu wenig Waschwasser signalisiert, und die ABS-Leuchte flackerte gelegentlich auf – da fragt man sich, ob man den Rest der Anzeigen noch ernst nehmen soll.
Rechtzeitig bemerkt wurde jedenfalls der Verlust von Kühlwasser (km-Stand 54 000), dessen Ursache ein kleines Loch in der metallischen Kühlwasserleitung war. Zu diesem Schaden konnte Renault keine befriedigende Erklärung liefern. Wahrscheinlich hat man den Einfluß der elektrochemischen Spannungsreihe nicht beachtet, die bei ungeeigneter Paarung verschiedener Metalle zu Korrosion führen kann.
Der Aluminium-Sechszylinder nahm freilich keinen Schaden. Er schien überhaupt von den Dauerteststrapazen am wenigsten beeindruckt. Unauffällig und störungsfrei verrichtete er seinen Dienst, Ölverbrauch war ihm fremd: Kein Tropfen wurde während der Dauertestdistanz nachgefüllt. Wenn auch der V6 kein Ausbund an Temperament ist, so ermöglicht er doch angemessene Fahrleistungen bei sehr leisem, fast schwingungsfreien Lauf. Selbst der Verbrauch läßt sich, angesichts der Fahrzeuggröße und des Automatikgetriebes, nicht kritisieren: 12,2 Liter/ 100 km im Durchschnitt sind durchaus akzeptabel.
Weniger Freude als der Motor bereitete die Viergang-Automatik (Aufpreis 3000 Mark) des Safrane. Dabei gibt es am grundsätzlichen Aufbau der einst mit VW zusammen entwickelten Vierstufenautoamtik nicht viel auszusetzen. Die Spreizung der Gesamtübersetzungsverhältnisse ist ziemlich groß, was nach dem Schalten hohe Drehzahlsprünge nach sich zieht. Die würde der relativ großvolumige Motor im Prinzip gut ausbügeln, hätte man nicht die Gesamtübersetzung viel zu lang gewählt.
Bei Höchstgeschwindigkeit dreht der Motor keine 5000/ min und bleibt damit weit unter seiner Nenndrehzahl (5500/ min) und Höchstleistung. Eine solche Auslegung mag zwar Kraftstoff sparen, sie ist aber auch die Erklärung für den schlappen Eindruck, den der Safrane in dieser mit Wandlerüberbrückung ergänzten Fahrstufe hinterläßt.
Noch störender freilich ist das Schaltprogramm der Renault- Automatik (wobei weniger die lastabhängig variierten Hochschaltpunkte unangenehm auffallen, als unnötiges Hinund Herspringen im höheren Geschwindigkeitsbereich), das sich durch Vorwählen des Sportprogramms noch steigern läßt. Unverständlich auch die selbst im Schubbetrieb fest fixierten Rückschaltpunkte bei 70 km/h für den dritten und 55 km/h für den zweiten Gang. Sie verursachen Schaltrucke und führen im Stadt- und Kurzstreckenverkehr zu viel zu hohen Drehzahlen. Entsprechend hoch ist auch der Verbrauch in diesem Betriebszustand. Laut Renault wurde Ende 1994 das Steuergerät modifiziert. Doch ein zum Vergleich gefahrener Safrane neuesten Jahrgangs zeigte keine signifikante Änderung der Rückschaltpunkte, wohl aber weichere und damit unauffälligere Gangwechsel.

Abgesehen davon paßt die Automatik sehr gut zum Safrane mit Sechszylinder. Die Kombination unterstreicht den komfortablen Charakter des großen Renault, dessen Fahrwerk sehr guten Federungskomfort mit völlig problemlosen Fahreigenschaftern verbindet. Zum Komfort trägt auch die (seit 1995 beim V6i) serienmäßige Klimaautomatik bei, die im Winter wie im Sommer eine angenehme Temperierung des Innenraumes ermöglicht.
Allerdings sollte man diese nicht allein der automatischen Steuerung überlassen, da das Temperaturempfinden der Klimaautomatik und das der Insassen wie so oft nicht übereinstimmen. Kommen wir zu den Kosten, die beim Safrane trotz weniger Reparaturen auf echtem Oberklasseniveau liegen. Er bleibt bei den Betriebskosten (25,3 Pf/km) nur zweieinhalb Pfennig unter dem BMW 540i. Dabei müßte der Safrane gerade in diesem Punkt günstiger sein, denn im Reifenverschleiß und Kraftstoffbedarf ist der Renault weniger anspruchsvoll. Der Grund sind die nicht mehr zeitgemäßen (alle 10 000 km) Werkstattintervalle und die nicht gerade billige Wartung. Daß auch die Bremsen für forcierte Fahrweise etwas unterdimensioniert sind, beweisen die häufigen Belagwechsel und die Erneuerung der Bremsscheiben nach 60 000 Kilometern.
Der eigentliche Knackpunkt in der Gesamtwirtschaftlichkeit eines Oberklasseautos ist allerdings sein Wertverlust. Konkret geht es da im wesentlichen um jenen Preis, der sich beim Wiederverkauf erzielen läßt. Und hier sieht es beim Safrane, wie auch bei anderen Ausländern der Oberklasse, nicht gut aus. Neu kostete der Testwagen vor zwei Jahren 60 195 Mark. Nach 100 000 Kilometern liegt der mittlere Schätzpreis bei 25 150 Mark, was einem Wertverlust von 35 045 Mark oder knapp 60 Prozent entspricht. Damit ließe sich leben, wenn man diesen Wertverlust in Relation zum günstigen Einstandspreis sieht. Weniger angenehm ist der Umstand, daß sich ein Safrane selbst zu diesem Restwert kaum frei vermarkten läßt. Bei einem Hinweis auf die im Gebrauchtwagenhandel meistgenutzte Schwacke-Liste (Eurotax) bekommt man hier höchstens zur Anwort: „Dann verkaufen Sie doch an Herrn Schwacke.“

Abgastest: Der Renault Safrane V6 erlangte seine Typzulassung als einer der letzten Dauertestwagen noch gemäß den US-Bestimmungen, die inzwischen von den als strenger eingestuften europäischen Abgasgesetzen abgelöst worden sind.

Autos mit höherer Laufleistung halten die Limits mitunter nur mit Mühe oder gar nicht mehr ein. Die obligate Abgasmessung am Ende des Dauertests auf dem Rollenprüfstand des TÜV Südwest in Böblingen ergab für den Testwagen folgende Werte (Grenzwerte in Klammern): Kohlenmonoxid (CO): 1,84 (2,1) Gramm pro Kilometer, Stickoxide (NOx): 0,07 (0,62) Gramm pro Kilometer und Kohlenwasserstoffe (HC): 0,19 (0,25) Gramm pro Kilometer. Mit ausreichendem Abstand zu den Limits erreichte der Renault damit ein sehr gutes Ergebnis.

Mängel im Überblick: Kühlwasserverlust infolge eines Lochs in der Kühlwasserleitung sorgte für einen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt. Hoher Verschleiß an den Bremsen: Die vorderen Bremsscheiben wurden einmal, die Bremsbeläge dreimal erneuert. Verursachte Temperaturschwankungen im Innenraum: defekter Wärmefühler der serienmäßigen Klimaautomatik. Wiederholt für Fehlanzeigen sorgte ein defekter Kabelstrang im elektrischen Bereich des Automatikgetriebes.

Technische Daten
Renault Safrane V6i
Grundpreis48.113 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4736 x 1806 x 1435 mm
KofferraumvolumenVDA455 bis 1360 L
Hubraum / Motor2963 cm³ / 6-Zylinder
Leistung123 kW / 167 PS (235 Nm)
Höchstgeschwindigkeit210 km/h
Verbrauch13,6 L/100 km
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