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Renault Scénic 1.6 16V

Raum-Job. Espace im Golf-Format

Renault Scénic

100 000 Kilometer in knapp zwei Jahren: Wird der Renault Scénic seinem Ruf als führender Raumtransporter der Kompaktklasse gerecht? Das Arbeitszeugnis enthält gute wie schlechte Noten.

03.06.2002 Thomas Fischer

Auf die Frage, welche Wettbewerber ihnen derzeit am meisten Respekt abnötigen, antworten Bernd Pischetsrieder und Carl-Peter Forster, die Chefs bei VW und Opel , unisono: „Die Franzosen.“ Ein Blick in die Zulassungsstatistik zeigt, warum.
Während die deutschen Volumenhersteller Opel, VW und Ford im ersten Quartal 2002 Rückgänge zwischen 3,2 und 24 Prozent zu verzeichnen hatten, legten die französischen Importmarken Citroën , Peugeot und Renault um dicke zweistellige Prozentraten zu. Das Erfolgsgeheimnis beruht nicht allein auf den „um zehn Prozent günstigeren Kostenstrukturen „, die Opel-Boss Forster bei PSA & Co. ausgemacht haben will. Es stammt nicht allein von den teilweise großzügigen Kaufanreizen, sondern auch daher, dass die Franzosen den Massengeschmack der hiesigen Kunden einfach besser treffen: mit praktischen und preisgünstigen Autos, aber auch mit Konzepten, die der deutschen Konkurrenz Jahre voraus sind. Speziell Renault tut sich da rühmlich hervor: Man denke nur an den pfiffigen Kleinwagen Twingo (Verkaufsstart 1993), an den trendigen Kastenwagen Kangoo (1998) oder den aus der Mégane-Familie hervorgegangenen Scénic (1996) - erster europäischer Kompaktvan überhaupt.
Heute entfallen 60 Prozent aller Mégane -Zulassungen auf den Scénic , von dem in Deutschland bisher 215 000 Einheiten verkauft wurden. Insgesamt liefen schon mehr als 1,73 Millionen Einheiten der Room-Kugel vom Band. Populärste Motorvariante seit dem Facelift im Herbst 1999 ist der 1,6-Liter-Benziner mit 16 Ventilen und 107 PS. Auf ihn kommt fast die Hälfte (47,4 Prozent) aller Bestellungen, noch vor den 1,9-Liter- Dieseln (33,3 Prozent).

Mit der Wahl des Dauertestwagens, eines Scénic 1.6 16 V, lag die Redaktion in puncto Repräsentativität also richtig, hinsichtlich des Fahrvergnügens aber falsch. Denn der 107-PS-Vierzylinder - der Meinung schließen sich fast alle Besitzer dieser Variante an - ist so schwach auf der Brust, dass Bergstrecken, Überholmanöver oder der Versuch, auf der Autobahn die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, zur Geduldsprobe werden. 148 Nm Drehmoment bei 3750/min - das ist schon mager und war zusammen mit dem unglücklich übersetzten Getriebe (Sprung zwischen erstem und zweitem Gang zu groß, fünfter zu lang ausgelegt) ein Hemmschuh, der die Reiselust verdarb.
„Mit dem Motor könnte man nicht mal ein Seifenkistenrennen gewinnen“, notierte Formel 1-Reporter Michael Schmidt auf der Bordkarte, „von 140 auf 160 km/h benötigt man im Fünften schätzungsweise fünf Minuten.“
Selbst wenn ein Kompaktvan nicht für Tempofahrten gedacht ist, sollte der Motor doch nicht so blutleer sein. Er zieht andererseits aber auch wenig Saft aus dem 60- Liter-Tank, so dass Reichweiten von 800 Kilometern möglich sind. Obwohl der 1600- er, der sich wie ein 1200er anfühlt, trotz lautem Brummen jenseits von 4000/min im Dauertestbetrieb häufig ausgequetscht wurde, lag der Durchschnittsverbrauch nur bei 8,6 Liter/100 Kilometer. Bei gemäßigtem Tempo fiel es nicht schwer, gar deutlich unter sieben Litern zu bleiben. Der drehzahlsenkende Fünfte trägt dazu sicher ein Scherflein bei, aber das Getriebe an sich ist ein Ärgernis.

Denn die Schaltung müsste Rührung heißen, so unpräzise lässt sich der lange He bel durch die breiige Kulisse führen. Zudem schlägt man beim weiten Ausholen zum Einlegen des fünften Gangs entweder das nachgerüstete Telefon aus der Halterung oder stößt mit der Hand gegen den Beifahrersitz. Das Getriebe war auch defektanfällig. Schaden Nummer eins verursachte bei Kilometerstand 29 720 einen Liegenbleiber auf der A 43. Die Halterung am Gehäuse war gebrochen, so dass die Antriebseinheit im Motorraum herumschlackerte. 20 000 Kilometer später veranlassten Rasselgeräusche im Leerlauf und ein Singen im fünften Gang den erneuten Tausch der Schaltbox.
Abgesehen von der Motor- und Getriebeschwäche wusste der Scénic zu gefallen - vor allem ein Verdienst des Karosseriekonzepts. Das Raumgefühl ist luftig, die herausnehmbaren hinteren Sitze machen das Transportieren ganzer Fahrräder möglich, und sogar bei voller Bestuhlung (fünf Sitze) bleibt genug Gepäckraum für die Baggage einer vierköpfigen Familie.
Der Federungskomfort ist, abgesehen von einer gewissen Querfugenempfindlichkeit, angenehm, die Handlichkeit dank hoher Sitzposition und guter Rundumsicht ausgezeichnet - nur der Wendekreis könnte kleiner sein. Störend auch die Seitenwindempfindlichkeit der 1,68 Meter hohen Karosse, noch mehr aber das Rappeln der Innenausstattung, das nur bei voll beladenem Auto verschwindet.

Soviel zum Scénic-Applaus. Aber längst nicht alles an dem 4,16 Meter langen Raumwunder wirkt durchdacht. Die Sitzposition hinter dem flach stehenden Lenkrad etwa erinnert an einen Lastwagen. Die aufpreispflichtigen, streng riechenden Ledersitze sind zwar pflegeleicht, was man spätestens dann zu schätzen weiß, wenn die Kinder das Mitfahren zum Kotzen finden, aber extrem rutschig: Bei scharfen Bremsmanövern muss man fürchten, in den Fußraum abzugleiten. Die Leistung der manuellen Klimaanlage ist dem Innenraumvolumen nicht gewachsen. Im Sommer halfen beim Lüften zwei elektrische Schiebedächer (Extra). Staufächer - eins davon klimatisierbar - sind zwar in großer Zahl vorhanden, aber sie sind klein und fummelig zu reinigen. Überhaupt machte das Interieur relativ schnell einen verwohnten Eindruck: Speckige und vermackte Kunststoffteile sowie abgeschrappte Lederbezüge zeugen von intensiver Nutzung der kompakten Raumfähre.
Hinzu kommen funktionelle Mängel. Besonders grotesk: Der Schalter für die Heizung des Beifahrersitzes kann nur von der Fahrerseite aus betätigt werden, die hinteren elektrischen Fensterheber nur vom Rücksitz aus. Die Drähte der heizbaren Frontscheibe glühen bei Frost nur schwach und stören dafür umso stärker bei Gegenlicht. Ein Tempomat ist auch gegen Aufpreis nicht zu haben. Die größte Zumutung bei einem für Familien konzipierten Auto ist die Kindersitzmontage im Fond. Da sind die Sicherheitsgurte so kurz, dass Reboard- Babyschalen (Typ Maxicosi) nicht befestigt werden können. Auch größere Kinder sind schwierig zu sichern, weil die Rücksitze schmaler als Kindersitze dimensioniert sind und die Gurtschlösser dadurch völlig verdeckt werden.
Dabei ist der Scénic sonst ein vernünftiges Auto, speziell was die Finanzen betrifft. Mit Extras kam der Dauertestwagen zwar auch auf 24 312 Euro, aber die Kilometerkosten liegen dank geringem Verschleiß sehr günstig.
Der Wertverlust ist ebenfalls niedrig. Die Gebrauchtwagenpreise werden erst sinken, wenn die nächste Scénic-Generation anrollt. Im Frühsommer 2003 soll die neue Raumkapsel an den Start gehen. 

Vor- und Nachteile

  • Hohe Innenraumvariabilität
  • Viele Staufächer
  • Gute Handlichkeit
  • Sparsamer Motor
  • Große Reichweite
  • Niedrige Unterhaltskosten
  • Schwachbrüstiger Motor
  • Unpassend übersetztes, defektanfälliges Schaltgetriebe
  • Unbequeme Sitze, im Fond zur Montage von Kindersitzen wenig geeignet
  • Teilweise unpraktische Bedienung
  • Unzureichende Innenraumklimatisierung
  • Karosserie mit Klappergeräuschen
Technische Daten
Renault Scénic 1.6 16V
Grundpreis18.740 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4169 x 1719 x 1675 mm
KofferraumvolumenVDA410 bis 1800 L
Hubraum / Motor1598 cm³ / 4-Zylinder
Leistung79 kW / 107 PS (148 Nm)
Höchstgeschwindigkeit182 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h11,2 s
Verbrauch7,3 L/100 km
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