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Seat Arosa SDI

Seat im 100 000 Kilometer Dauertest

Seat Arosa SDI

VW hat mit dem Drei-Liter-Lupo ein exotisches Beispiel für automobile Ökonomie geliefert. Praxisnäher scheint ein anderes Produkt aus dem VW-Konzern, der deutlich billigere Seat Arosa SDI. Was geht kaputt, was spart man unter dem Strich wirklich? 100 000 Kilometer im Dauertest zeigen, was hier Sache ist.

26.04.2000 Klaus Westrup

Auch wer aus dem Fenster schaut, sieht die Welt, sagt ein chinesisches Sprichwort. Auf unsere mobile Gesellschaft übertragen, lässt sich sagen: Auch mit dem Seat Arosa sieht man die Welt. Geradezu magisch zog der kleine Diesel, der seinen Dauerlauf in Redaktionsdiensten im März 1998 begann und Ende Januar dieses Jahres beendete, vor allem die jüngeren Redaktionsmitglieder hinaus in die Ferne.
Peter Dahlheim vom Leserservice kam bis an die portugiesische Küste, nachdem er zuvor schon den Rest der Iberischen Halbinsel im Küstenbereich abgefahren hatte. Tagesetappen bei der Anreise von 1300 Kilometern stellten kein Problem dar. Heinrich Lingner lobte wie Dahlheim die guten Sitze, nachdem ihm der Arosa die Bretagne gezeigt hatte.
Ulrich Baumann kurvte um den Pariser Eiffelturm, Oliver Wendnagel zog es unter die Palmen der Cote d'Azur, Christine Oehling aus der Produktion kam zu einer kulinarischen First-Class-Adresse, der Traube im Schwarzwalddorf Tonbach.
Dazwischen viel Stadtverkehr, Kurzstrecken, Staus –das ganz normale Autoleben. Drei Gründe waren es vor allem, die den kleinen Arosa zu einem geschätzten Langstreckengefährt machten. Er hat zumindest vorne mit die besten Sitze, die es im Kleinwagenbereich zu besetzen gibt, er offeriert einen auch absolut gesehen befriedigenden Federungskomfort, und er liefert 60 stämmige PS aus einem relativ großen Hubraum.

Die Fahrleistungen waren schon zu Anfang munter, verbesserten sich aber gegen Dauertest-Ende deutlich. Null auf 100 km/h ganz aktuell in 15,5 Sekunden, zuvor 16,4, die Höchstgeschwindigkeit 164 statt 159 km/h. Kein Wunder, dass es bis nach Portugal ging.
Man muss ein bisschen bei dem Triebwerk verweilen, dem 1,7 Liter großen Diesel-Direkteinspritzer, der ohne Turboaufladung arbeitet und geradewegs von dem VW -Alleskönner-Aggregat 827 abgeleitet ist.
Die Hauptdifferenz zu dem üblicherweise mit 1,9 Liter Volumen antretenden Konzern-Diesel ist die Hubverkürzung auf 86 Millimeter bei einer Zylinderbohrung von gleich gebliebenen 79,5 Millimetern. Auch der 1700er ist ein Langhuber, aber nicht mehr so extrem wie das Basistriebwerk, das mit 95 Millimetern fast Alt-Jaguar-Verhältnisse aufweist.
Mag sein, dass die Hubverkürzung etwas zur Laufkultur beigetragen hat, doch zumindest akustisch ist davon nichts zu spüren. Wie eine Landmaschine hört sich der von wenig Masse und Dämm-Material umgebene Direkteinspritzer an, und auch in den unteren Gängen kann das kräftige Rumoren unter der kurzen Haube kaum übertönt werden.
Man braucht also auf langen Strecken vor allem im Hörbereich gewisse Nehmerqualitäten, auch wenn die Aufdringlichkeit des Brummens bei Autobahntempo deutlich nachlässt.
Erfreulich, gerade auch an Autobahnsteigungen, ist die Stämmigkeit des mit 115 Newtonmeter Drehmoment bei nur 2200 Umdrehungen gesegneten Vierzylinders, der sich über die gesamte Laufzeit keinerlei Schwäche erlaubte, stets ansprang und sich kräftemäßig immer besser entwickelte.
Der intensive Umgang mit dem Arosa-Diesel, der mit gleicher Leistung auch im baugleichen Lupo SDI zu haben ist, macht natürlich neugierig auf die ökonomischen Aspekte des Dauerlaufs. Ganz ähnlich wie schon im Einzeltest des Arosa SDI lag der Verbrauch auch unter Berücksichtigung vieler Benutzer und eines höheren Anteils an Langstrecken bei 5,6 Litern pro 100 Kilometer.
Extrem wenig ist das nicht, aber man darf auch nicht übersehen, dass kleine Autos ä la Arosa oder Lupo keine Leichtgewichte mehr sind. Fast eine Tonne bringt der Testwagen auf die Waage - voll getankt mit jenen 34 Liter Diesel, die das objektiv sehr geringe Tankvolumen ausmachen.
Wie weit kommt man damit? Die Erfahrung über die gesamte Laufstrecke zeigt, dass die Fünf-Liter-Grenze bei normaler Nutzung nicht so leicht zu unterschreiten ist. Rund 700 Kilometer sind also drin mit einer Tankfüllung. Der Minimalwert von 4,2 Litern, erreicht mit einem leichten Gasfuß, zeigt zwar noch keinen Superlativ, aber doch eine eindrucksvolle Annäherung an jene Fabelwerte zwischen drei und vier Liter.

Im Ölverbrauch war der Vierzylinder ebenfalls genügsam. Etwas mehr als drei Liter mussten über die gesamte Distanz nachgefüllt werden, kaum der Rede wert. Eine Rundum Genügsamkeit also, wäre da nur nicht das aufdringliche Laufgeräusch, über das Reise-Redakteur Franz-Peter Hudek kommentierend befand, man fahre wie in einem UPS-Laster.
Zäh wie ein Maultier brummte der kleine Selbstzünder seine Kilometer herunter, kam originellerweise sogar nach Arosa, und nichts hemmte diesen Vorwärtsdrang. Sogar der Zahnriemen, mit dem die obenliegende Nockenwelle und die Hochdruckpumpe betrieben werden und der bei den Konzern-TDI-Motoren gelegentlich Kummer macht, hielt durch.
Bei der 90 000-KilometerInspektion wurde er wie empfohlen ersetzt, was zum höchsten Einzelposten in der Preisliste der Wartungstabelle führte. Fast 800 Mark kostete diese größere und letzte Inspektion - üblicherweise liegen die Wartungsaufwendungen jedoch im klassenüblichen Rahmen.
Alle 15 000 Kilometer ist eine kleine Inspektion mit Ölwechsel nötig, Preise zwischen 100 und 150 Mark. Der alle 30 000 Kilometer stattfindende größere Service bewegt sich in der Region um 400 Mark. Auch der Blick in die Störungstabelle löst keine Verzweiflung aus. Der kleine Diesel-Seat entpuppt sich über die gesamte Laufzeit als ein grundsolides Gefährt, bei dem nur Kleinigkeiten zu reklamieren sind, was insgesamt drei Mal außerplanmäßig in die Werkstatt führte. Ein Defekt am Wischergestänge war nach knapp 20 000 Kilometern ein solcher Schaden, der Verstellmechanismus der Fahrer-Nackenstütze mochte nicht mehr (58 369 km), das rechte Türschloss machte mit Knackgeräuschen auf seinen vorzeitigen Exitus aufmerksam (km-Stand 80 457).
Bei dieser Reparatur wurde auch gleich das lose gewordene Gestänge der linken Türverriegelung befestigt. Außerdem musste noch der Schließzylinder der Fahrertür ersetzt werden - all dies zwar lästig, aber weder folgenschwer noch teuer.
Nichts konnte den polternden Gang des kleinen Arosa bremsen, ausgenommen die eigene Verzögerungsanlage. Mit Scheiben vorne und Trommeln hinten ist das technische Equipment klassengemäß, doch ungewöhnlich war die Verschleißunanfälligkeit. Nur ein einziges Mal, und das erst nach 90 000 Kilometern, mussten vorne die Beläge erneuert werden. Die Scheiben zeigten sich intakt. Mit einem Preis von 167 Mark war diese Wartungsarbeit gemessen an der langen Laufstrecke konkurrenzlos günstig.

Als ebenso zäh wie die Bremsanlage erwiesen sich Teile des Interieurs. Die bequemen Sitze hatten nichts von ihrer Güte verloren, und auch die Materialien der Kombüse mit ihren ernst wirkenden Rundinstrumenten blieben gut erhalten. Die Karosse hingegen neigt zu leichten Verwindungs-Erscheinungen, lästig ist auch, dass bei Autobahntempo die elektrisch betätigten Fenster nicht mehr sauber schließen.
Lässliche Sünden auch diese, denn an der Grundsolidität des Seat ändert sich nichts. Man fühlt sich gut aufgehoben, speziell auch im Winter, wo die dank schwerem Dieselmotor gut belasteten Antriebsräder - während der kalten Jahreszeit bestückt mit Continental Winter-Contact-Pneus der Dimension 175/65 - wahre Traktionswunder vollbrachten. Obwohl der Arosa SDI als effizienter Direkteinspritzer wenig Abwärme zur Verfügung stellt und ohne Zuheizung auskommen muss, genügt die Heizleistung auch bei Minusgraden.
Der Motor ist einer der spontansten Starter in der Selbstzünder-Zunft. Wie mit einem Paukenschlag springt er, ungeachtet der Umgebungstemperatur, an und scharrt akustisch fröhlich mit den Hufen. Auf den Reifenverschleiß hat sein druckvolles Gebaren keinen ungünstigen Einfluss.
Der Dauertestwagen erreichte mit den Sommerreifen eine Laufleistung von rund 50 000 Kilometern. Auch hier findet sich also das erwünschte Sparpotenzial, das mit dem Verbrauch beginnt und sich über Stör-Unanfälligkeit und Wartungsfreundlichkeit fortsetzt.
Keine Enttäuschungen also in allen Disziplinen, das Klassenziel, 100 000 Kilometer, mit Bravour erreicht. Der Wertverlust hält sich in Grenzen und ist, bei einem Neupreis des Testwagens im Mai 1998 von 23 555 Mark und einem aktuellen Schätzwert von 12 575 Mark, bei undramatischen 46,6 Prozent.
Erfreulicher jedoch ist die Kostenbilanz, die profitierend auch vom geringen Verbrauch - mit nur 10,8 Pfennig pro Kilometer einen Bestwert markiert und mit einem Betrag von 2,4 Pfennig pro Kilometer abzüglich der Treibstoff-, Öl- und Reifenkosten im Klassenumfeld sehr günstig liegt.
Kleines Auto, kleine Kosten, beim Seat Arosa SDI geht die Gleichung auf. Der laute Zwerg hat sich wacker geschlagen und entpuppte sich gar als emotionale Überraschung. Sein Spaßfaktor ist unerwartet hoch, ganz ohne Aufpreis.

Vor- und Nachteile

  • sehr gute Zuverlässigkeit
  • geringer Verbrauch
  • befriedigende Fahrleistungen
  • einfache und übersichtliche Bedienung
  • sehr gute Handlichkeit
  • gute Langstreckentauglichkeit
  • sehr gute Sitze vorne
  • geringer Reifenverschleiß
  • langlebige Bremsanlage
  • geringe Reparaturkosten
  • günstige Gesamtkosten
  • lauter Motor
  • kleiner Kofferraum
  • sehr kleiner Tank
  • Karosseriegeräusche
  • schlecht schließende Fenster
  • kein Umluftregler
Technische Daten
Seat Arosa 1.7 SDI
Grundpreis11.115 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe3536 x 1639 x 1460 mm
KofferraumvolumenVDA130 bis 830 L
Hubraum / Motor1716 cm³ / 4-Zylinder
Leistung44 kW / 60 PS (115 Nm)
Höchstgeschwindigkeit157 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h16,8 s
Verbrauch4,4 L/100 km
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