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Volvo XC 90 D5

Göte-Burg

Foto: Hans-Dieter Seufert, Christian Bangemann, Ulrich Baumann, Jürgen Decker, Hermann-Josef Stappen, Jörn Thomas 15 Bilder

Das erste Sport Utility Vehicle aus der Volvo-Heimat Göteborg musste sich einem Dauertest über 100.000 Kilometer unterziehen - eine Distanz, die Stärken und Schwächen der rollenden Wikingerburg aufdeckte.

31.08.2005

Wolfgang Reitzle, heute Linde- Chef und von 1999 bis 2002 Boss der Premier Automotive Group (PAG) von Ford, sollte Recht behalten. „Dieses Auto“, sagte der ehemalige BMW-Entwicklungsvorstand anlässlich einer internen PAG-Präsentation des Volvo XC 90 in Schweden, „wird dem X5 und der Mercedes M-Klasse sehr weh tun.“ In der Tat hat sich der erste SUV von Volvo zum Hecht im Karpfenteich entwickelt. Knapp 200 000 Einheiten wurden seit Anfang 2003 gefertigt. Um die Lieferfristen, die bis zu zwölf Monate betrugen (siehe Lesererfahrungen Seite 61), zu reduzieren, wurde die Produktionskapazität in Göteborg hochgefahren. Mehr als 50 Prozent des Ausstoßes gehen in die USA, den größten Sport-Utility-Markt der Welt. Nach Deutschland wurden bislang knapp 13 000 Einheiten exportiert. Damit liegt der XC 90 zwar weit hinter Bestsellern wie dem VW Touareg. Aber im ersten Halbjahr 2005 verkaufte Volvo in Deutschland – nicht zuletzt beflügelt vom Debüt der V8-Version – mit 3473 Exemplaren mehr XC 90 als Mercedes von der alten M-Klasse.
Für den im Juli 2003 gestarteten Test über 100 000 Kilometer wählte auto motor und sport in weiser Voraussicht jene Version, die sich im Nachhinein auch als meistgekaufte entpuppte: den D5 (85 Prozent Anteil) mit Automatikgetriebe (65 Prozent). Als Siebensitzer in Premium-Ausstattung, die durch zahlreiche Extras (unter anderem DVD-Navigationssystem, elektrisches Glasschiebedach, Metallic-Lack, Servotronic-Lenkung, Standheizung) angereichert worden war, kostete der Wagen damals 53 780 Euro. Eine stolze Summe zwar, die sich aber durch die hohe Wertstabilität – nur knapp 43 Prozent Wertverlust – und den Preisvorteil von weit über 10 000 Euro gegenüber deutschen Konkurrenzmodellen stark relativiert.
Laut Deutschlands größter, von auto motor und sport initiierten Autofahrer- Umfrage „Car Check“ (siehe Seite 61) nennen die XC 90-Fahrer als Haupt-Kaufgründe gerade das gute Preis-Leistungs-Verhältnis, aber auch das attraktive Karosserie-Design sowie das großzügige Raumangebot. Hierbei profitiert der Volvo SUV von seiner Ausnahmestellung in diesem Segment.

Denn als Einziger unter den großen Offroadern hat er einen quer installierten Motor, der im Vorbau wenig Platz wegnimmt, was wiederum den Passagieren und dem Gepäck zugute kommt. Die Kehrseite der Medaille bekommt man im Stadtverkehr und beim Durchkreuzen von Parkhäusern präsentiert, wo ein Wendekreis von fast 13 Metern den mit 4,80 Meter Karosserielänge wahrlich nicht übermäßig großen Volvo so unhandlich wie einen Kinderwagen im Fahrstuhl macht. Als Reisewagen indes ist der XC 90 grandios. Zwar sind die beiden im Handumdrehen aus dem Wagenboden hervorzauberbaren Sitzplätze in der dritten Reihe schwer zugänglich und streng genommen auch nur für kleinere Kinder geeignet, aber vorne und in der zweiten Reihe sitzt man erster Klasse. Es gibt dort genügend Bewegungsfreiheit, um sich auf Langstrecken auch mal lang machen zu können. Außerdem sind die Sitze so geformt und gepolstert, dass das Kreuz nicht zum Kreuz wird.


Weniger komfortabel ist das Be- und Entladen des – bei fünfsitziger Konfiguration – riesigen Gepäckraums. Denn wegen der horizontal geteilten Heckklappe, deren unterer Part nach dem Öffnen im Weg steht, kommt man nur mit Klimmzügen in die entlegeneren Winkel des Laderaums. Dieser wurde von auto motor und sport mit einer passgerechten Gummimatte aus dem Zubehörprogramm ausgekleidet, die speziell im Winter das Verschmutzen des Ladebodens verhinderte.
Mit permanentem Allradantrieb und Winterreifen bestückt – im Dauertest bewährten sich der Dunlop Winter Sport M2 und der Continental Winter Contact 4_4 –, trug der XC 90 seine Besatzung zuverlässig über Schnee und Eis. Allerdings wühlte sich der Volvo an steilen Tiefschnee-Anstiegen auch mal fest. Da machte sich das Fehlen jeglicher Sperren und eines Reduktionsgetriebes negativ bemerkbar. Zum echten Geländewagen taugt der XC 90 also nicht, aber für Wintersport-Einsätze oder Fahrten abseits befestigter Pisten reichen Bodenfreiheit, Reifengrip und technische Talente allemal. Überhaupt entpuppte sich der Schweden-SUV als echter Nordskerl. Denn bei tiefen Temperaturen taute der Volvo nicht nur wegen der eingebauten Standheizung (750 Euro), die gegen Ende schadhaft war und teilweise erneuert werden musste, rasch auf.

Selbst bitterkalte Engadin-Nächte mit bis zu 30 Grad minus konnten den Dieselmotor nicht vom Starten abhalten. Allerdings musste unter diesen Extrembedingungen fast eine halbe Minute lang vorgeglüht werden, bis der Fünfzylinder unter lautstarkem Nageln und Ausstoß mächtiger schwarzer Wolken seine Arbeit aufnahm.
Die rasch auf Touren kommende Heizung sorgte bereits nach wenigen Kilometern für wohlige Wärme. Und der den Passagieren durch kalte Lederpolster drohenden Winterstarre wirkte auf den beiden vorderen Plätzen eine fein dosierbare Sitzheizung entgegen, mit der man auf höchster Stufe möglicherweise auch ein Schnitzel hätte braten können.


Man fühlt sich einfach wohl in diesem Volvo, ganz egal ob die Reise von Hindelang nach Hammerfest oder nur von Harvestehude in die Hamburger City führt. Daran hat die übersichtliche Karosserie ebenso Anteil wie die – mit Ausnahme des schwierig zu handhabenden Navisystems  – praxisgerechte Bedienung über große Schalter und Knöpfe, die laserstrahlartigen Bi-Xenonscheinwerfer, die gute Sicherheitsausstattung (ESP mit Rollover-Sensor) oder der Klang der HiFi-Anlage.
Zu meckern gab es wenig: Die Ablagen in den Türen dürften größer sein, und dass der Lederbezug des Fahrersitzes im Bereich der elektrischen Verstellung bereits nach 57 000 Kilometern verschlissen war, entspricht nicht ganz den Qualitätserwartungen, die man gemeinhin an einen Volvo stellt. Überhaupt enttäuschte der XC 90 gerade in dieser Disziplin ein wenig. Denn bereits nach 30 000 Kilometern wirkte das ganze Auto rappelig und klapperig. Die Innenausstattung verursachte beim Überfahren von Bodenwellen ebenso Geräusche wie das Fahrwerk, das sich rasch erweicht anfühlte – ein Zustand, der sich zum Dauertest-Ende hin zwar nicht verschlimmerte, aber eben auch nicht zu jenem Feste-Burg-Charakter passt, den man von einem Volvo erwartet.
Im auto motor und sport-Mängelindex steht der XC 90 im Vergleich zu anderen getesteten Modellen dieses Segments dennoch besser da als beispielsweise ein Range Rover oder Jeep Grand Cherokee. Denn der Volvo blieb kein einziges Mal liegen, und die vier außerplanmäßigen Werkstattaufenthalte waren mit Ausnahme der durch Marderbisse verursachten Antriebswellenschäden keine großen Sachen  Viel schwerer wiegt ein anderer Schwachpunkt: der Dieselmotor. Der Fünfzylinder mit 2,4 Liter Hubraum bringt es nominell zwar auf 163 PS und 340 Nm Drehmoment, die ab 1750/min parat sein sollen, aber in der Praxis entpuppt er sich als Papiertiger.

Nervig ist vor allem die ausgeprägte Schwäche beim Anfahren. Speziell, wenn es gilt, steile Rampen wie Tiefgaragenausfahrten in Angriff zu nehmen, bleibt der Volvo zunächst wie angewurzelt stehen, um sich dann erst in Gang zu setzen. Der Wandler der Fünfgangautomatik ist zudem sehr weich ausgelegt, was beim Ampelstart zunächst nur die Motor-Drehzahl in die Höhe treibt, nicht aber die Tachonadel. Einmal in Schwung, ist der mittlerweile von einem 185-PS-Aggregat ersetzte Motor erträglich – kein Ausbund an Temperament oder Laufruhe zwar, aber ein braver Zieher und viel genügsamer als die Benziner- Varianten.


11,1 Liter Testverbrauch auf 100 Kilometer gehen angesichts des Wagenformats in Ordnung – je nach Fahrweise lagen die Werte zwischen 8,4 und 14,4 Litern. Bei schneller Fahrt wünscht man sich einen größeren Tank (80 Liter). Und auch eine exaktere Lenkung. Man merkt dem XC 90 an, dass er in erster Linie für den US-Markt konzipiert wurde, wo Cruisen statt Tempofahrt angesagt ist. Auch das – harmlose – Wanken und Schaukeln des Aufbaus in Kurven lädt nicht zum Schnellfahren ein. Zudem schiebt der XC 90 dabei extrem stark über die Vorderräder. Dieses Radieren ist auch für den hohen Reifenabrieb verantwortlich. Länger als rund 35 000 Kilometer hält kaum ein Reifensatz. Ansonsten hielt sich der Verschleiß in Grenzen. Lediglich 0,1 Liter Öl pro 1000 Kilometer musste nachgefüllt werden. Fast alle Reparaturen wurden auf Garantie abgewickelt. Ansonsten hätten sich die Ersatzteil- und Arbeitskosten auf über 3000 Euro summiert.
Werkstatt-, aber nicht kundenfreundlich sind die kurzen Service- Intervalle (20 000 Kilometer). Sie sorgten neben den Reifen für einen hohen Kostenblock. Aber so ein gestandener Nordskerl wie der XC 90 ist eben nicht mit Peanuts abzuspeisen.  

Vor- und Nachteile

  • Sehr gutes Platzangebot
  • Hohe Innenraumvariabilität
  • Wirksame Heizung
  • Praktische Bedienung
  • Guter Langstreckenkomfort
  • Hohe Wintertauglichkeit
  • Gute Sicherheitsausstattung
  • Hohe Wertstabilität
  • Sehr gute Scheinwerfer
  • Schlapper Turbodieselmotor mit extremer Anfahrschwäche
  • Riesiger Wendekreis
  • Unexakte Lenkung
  • Schwammiges Fahrverhalten
  • Eingeschränkte Geländetauglichkeit
  • Hoher Reifenverschleiß
  • Kurze Serviceintervalle
  • Klimaanlage bei sehr hohen Außentemperaturen überfordert
Technische Daten
Volvo XC90 D5 7-Sitzer
Grundpreis47.100 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4798 x 1898 x 1743 mm
KofferraumvolumenVDA249 bis 1837 L
Hubraum / Motor2401 cm³ / 5-Zylinder
Leistung120 kW / 163 PS (340 Nm)
Höchstgeschwindigkeit185 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h12,3 s
Verbrauch9,1 L/100 km
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