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VW Sharan 2.0 GL

Licht und Schatten

VW Sharan 2.0 GL

100 000 Dauertest-Kilometer mit dem VW Sharan 2.0 GL ergeben ein Fazit mit mehr Schatten als Licht. Der grundsätzlich gute Eindruck vom Konzept des Vans wurde durch seine in vielen Punkten mangelhafte Qualität und einige konstruktive Schwächen getrübt.

10.09.1998

Selten waren sich Redaktion und Leser so einig wie bei der Beurteilung der Langzeitqualitäten des VW Sharan . Aus der Flut der Zuschriften, in Auszügen hier nachzulesen , tauchen regelmäßig die gleichen Schwachpunkte auf, die auch die Redaktion fast zwei Jahre lang im Umgang mit dem Wolfsburger Van nervten: rubbelnde Bremsen, unzureichende Heizung und Lüftung, brummiger und zäher Motor sowie eine traurige Verarbeitungsqualität besonders im Innenraum.
Das Seltsame daran: Trotz langer Ärgerlisten, die im Fall des Lesers Horst Laucht sogar bis zu sieben engbeschriebene DIN-A4-Seiten umfassen, spricht die Mehrheit der Einsender dem Sharan letztlich doch das Vertrauen aus – man würde wieder einen nehmen. Irgend etwas muß also dran sein an dem Viertürer mit den maximal sieben Sitzen. Auch die Abschlußbesprechung am Ende des Dauertests bei auto motor und sport hörte sich zunächst an wie ein gemischter Klagechor beim Einstudieren einer Tragödie in fünf Aufzügen. Doch zum Schluß befand das Testergremium, daß der Van insgesamt so schlecht nicht sei, wie die vielen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalte vielleicht vermuten ließen.
Der Einsatz als Nutz- und Arbeitstier im Redaktionsalltag – vom rollenden Reifenlager über Servicedienste beim Bremsentest bis hin zum Transporter für antike Motorräder und diverse Urlaubsreisen im Familienverband – hat den Innenraum vermutlich mehr als durchschnittlich strapaziert. Die Verarbeitungsqualität der laufenden Serie dagegen ist beispielsweise zusehends besser geworden. Und wenn es schon früher den neuen 1,8 Liter- Motor mit Turboaufladung und 150 PS gegeben hätte, wäre der Sharan eine wirklich gute Alternative im boomenden Markt der Großraumlimousinen mit dem hohen Nutzwert. Die Entscheidung für den geräumigen VW haben viele Käufer allerdings auch schon ohne Dauertest-Ergebnis und Turbomotor getroffen. Der Van, in einem Joint-venture zusammen mit Ford im portugiesischen Palmela-Werk nahe Setubal als VW Sharan, Seat Alhambra oder Ford Galaxy gebaut, amtiert als Platzhirsch in der Zulassungsstatistik. Jedes zweite in Europa verkaufte Auto in der Kategorie zählt zu dieser Familie. 27 Prozent aller Sharan werden in jener Variante geordert, die auch bei auto motor und sport am 13. Dezember 1996 als Neuzugang den Dauertest-Fuhrpark bereicherte: in der Zweiliter-Benzinerversion mit 115 PS.

An aufpreispflichtigen Extras bot der Testwagen ein elektrisches Schiebedach (jetzt 1440 Mark Aufpreis), Alu-Räder (1440 Mark), eine Dachreling (580 Mark) sowie zwei zusätzliche Sitze (970 Mark), die aus dem serienmäßigen Fünfsitzer eine Familienkutsche für sieben machen.
Die Karosserie überzeugt mit akzeptablem Raumkomfort. Voll bestuhlt fehlt zwar Stauvolumen fürs Gepäck und für zwei Erwachsene ist die dritte Sitzreihe auf längeren Fahrten kaum zumutbar, doch gute Variabilität, genügend Kopfund Ellenbogenfreiheit sowie ein gewaltiger Laderaum bei ausgeräumtem Fond sprechen für den Sharan.
Selbst drei Mountainbikes und fünf Golfbags reizen die Kapazitäten nicht aus, und wer noch mehr Platz braucht, kann auch den Beifahrersitz demontieren. Das artet allerdings in fummelige Schraubarbeit aus. Ein- und Ausbau der hinteren Sitze bereiten dagegen keine Schwierigkeiten, und daran, daß die Bestuhlung nicht links und rechts frei tauschbar ist, gewöhnt man sich.
Polster, Federung und Bezüge haben die 100 000 Kilometer unbeeindruckt und schadlos überstanden. Zwar erwies sich die Veloursauflage im Sommer als schweißtreibendes Material, aber die von vielen Lesern reklamierte schlechte Seitenführung der Sitze fiel im Testalltag nicht unangenehm auf. Weit oben in der Rubrik „ärgerliche Qualitätsmängel“ rangieren dafür die Anbauteile von Sitzen und Innenverkleidung. Die Abdeckschalen der Sitzscharniere, Verkleidungsteile von B-Säule und Rückenlehne, Deckel, Laschen und Verschlüs- se: Alles, was im Sharan aus Plastik ist, entspricht bei weitem nicht den Qualitätsansprüchen, die Volkswagen immer wieder selbst betont.
Der kratzempfindliche blaue Kunststoff sah bereits nach einigen 1000 Kilometern aus wie eine häufig benutzte Krallenschärfanlage für Wildkatzen, und die in unschöner Regelmäßigkeit wegbrechenden Befestigungsklipse und Klemmfedern verstärkten den jämmerlichen Eindruck noch. Selbst ein Hebel für die Sitzlehnen-Arretierung knackte weg wie ein morscher Ast. Von außen wirkt die Karosserie dagegen recht stabil. Die Türen hängen noch nicht, die Verwindung auf schlechter Strecke hat über den Dauertest nicht spürbar zugenommen, und der offenbar robuste Silbermetallic-Lack deckt selbst im steinschlaggefährdeten Frontbereich noch gut. Nicht den vollen Anklang fand hingegen die Übersichtlichkeit des Sharan. Der relativ lange Vorbau macht das Rangieren in der Stadt nicht zum Kinderspiel, und die sperrigen Klapptüren im Fond schränken den Komfort beim Einsteigen und Beladen in engen City- Parkräumen doch deutlich ein. Ein Traum-Van wäre hier mit zwei Schiebetüren bestückt. Die Aerodynamik der Sharan- Architektur ist dafür verantwortlich, daß die Hecktür bei schlechtem Wetter zum Dreckmagneten wird und auch die Rückspiegel ständig verschmutzen. Das Öffnen der Heckklappe von außen ist bei Schnee und Regen stets ein schmieriger Job.

Die inneren Werte betrachtend, fiel im Fahrbetrieb über zwei Winter und zwei Sommer folgendes auf: Die Kinder mögen den Sharan an warmen Tagen, da sie hinten hoch sitzen, der Innenraum hinreichend klimatisiert wird und die großen Fenster prima Ausblick bieten. An kalten Tagen bleiben Lüftung und Klimatisierung jedoch weit hinter dem zurück, was Eltern ihrem Nachwuchs noch zumuten möchten. Die Luftverteilung im hinteren Bereich ist absolut unzureichend. Der Sharan wird ab der zweiten Stuhlreihe nicht mehr richtig warm, und schon bei minus sechs Grad Celsius außen wachsen innen Eisblumen an den Fenstern, die nicht mehr auftauen.
Das Zusatzheizgebläse für den Fond macht zwar mäßig warme Füße, aber es ist zum Beispiel nicht zusammen mit der Klimaanlage schaltbar. Die Innenluft wird folglich nicht genug entfeuchtet, die Scheiben beschlagen gnadenlos. Das Heiz- und Lüftungssystem bekommt daher eine der schlechtesten Noten im Dauertest, denn es trägt viele Merkmale einer Fehlkonstruktion.
Auch die Heckscheibenheizung war gut für einen Negativrekord: Lahmer als die Sharan- Heizdrähte taute kaum ein anderes Auto ab. Der Blick nach vorn wurde bei schlechtem Wetter ebenfalls getrübt: Die gegenläufig arbeitenden Wischer säubern ein deutlich zu kleines Sichtfeld. Bei Fahrten im Schneetreiben beengte rasch ein fast zehn Zentimeter breiter Eisrand rechts und links die Sicht. Kurvenfahrten verlangten dann ein akrobatisches Nach-vorne-Beugen des Oberkörpers und ein vorsichtiges Um-die-Ecke-Peilen.
Die Scheibenwaschanlage erteilte dem winterlichen Wischwunsch oft eine eiskalte Abfuhr: Obwohl Frostschutz bis minus 70 Grad Celsius im Vorratsbehälter dümpelte, froren die Düsen schon bei minus acht Grad rückhaltlos ein. Leser, die sich für elektrisch beheizte Düsen entschieden hatten, berichten in ihren Erfahrungen von Kurzschlüssen und ähnlichen Problemen. Freie Sicht auch bei schlechtem Wetter sollte 112 Jahre nach der Erfindung des Automobils eigentlich kein Thema mehr sein. Der legere Umgang mit diesem Sicherheitsaspekt steht Volkswagen nicht sonderlich gut an. Einen viel angenehmeren Eindruck hinterließ das Getriebe. Es war über 100 000 Kilometer gut zu schalten, machte kaum Geräusche und weist jeden Verdacht auf Abnutzung klar von sich. Nur der fünfte Gang erscheint etwas zu lang übersetzt. Der Gerechtigkeit halber muß gesagt werden, daß es sich um eine Ford-Konstruktion handelt.
VW ist dagegen für den Motor verantwortlich. Er brachte den Sharan über 100 000 Kilometer zwar stets zuverlässig wieder nach Hause und brauchte kaum Öl, aber damit ist sein Pluspunkte-Konto auch schon ziemlich erschöpft. Die Leistungscharakteristik bietet wenig Durchzugskraft, besonders spürbar in beladenem Zustand. Weder bei niedrigen Drehzahlen noch am anderen Ende der Skala erfreut der Zweiliter- Vierzylinder so recht. Seine 115 PS haben mit dem leer schon rund 1800 Kilogramm schweren Sharan ihre liebe Mühe, und auch unbeladen ist das Aggragat ein recht zäher und bei Drehzahlen ab etwa 4000/min auch unangenehm brummiger Geselle. Sein Benzinkonsum, der je nach Fahrweise, Strecke und Beladungszustand des Fahrzeugs zwischen acht und 14 Liter Super bleifrei pro 100 Kilometer schwankt, liegt angesichts des hohen Leergewichts im Rahmen. Auch der Testverbrauch erreicht mit durchschnittlich 10,8 Liter pro 100 Kilometer ein noch akzeptables Niveau.
Einen guten Eindruck hinterläßt das Fahrwerk in den Disziplinen Lenkung, Federung und Dämpfung auch am Ende des Dauertests. Der Sharan rollte im Sommer mit den serienmäßig aufgezogenen Conti Sport Contact CH 90-Reifen spurtreu und verschleißarm durch Europa. Auch nach knapp 40 000 Kilometern trugen diese Reifen noch ausreichendes Profil. Im Winter sammelte die Redaktion gute Erfahrungen mit dem Conti Winter Contact TS 770. Der alternativ probierte Vredestein Snowtrac konnte bei Seitenführung und Traktion nicht ganz so wie der Conti überzeugen.

Als schwächster Punkt in Sachen Fahrwerk erwiesen sich die Hinterradbremsen. Schon bei Kilometer 15 800 mußten die stark rubbelnden und vibrierenden Scheiben getauscht werden, noch einmal bei etwa 30 000 Kilometern und schon wieder bei Kilometerstand 47 259 und 76 750. Zunächst drängte sich die Vermutung auf, die nur acht Millimeter starken, massiven Gußscheiben gingen unter dem Gewicht des Sharan durch Wärmeverzug einfach in die Knie.
Doch des Rätsels Lösung steckte in der Qualität. Der Scheibenzulieferer hatte an VW eine umfangreiche Serie von Bremsen mit Schlag geliefert, so daß beim ersten Austausch der gleiche Fehler wieder montiert wurde. Zusätzlich wiesen die Radnaben eine um 0,2 Millimeter einseitig abgeschrägte Flanschfläche auf: Die Sharan- Räder eierten dementsprechend heftig auf der Straße herum. Dieser Fehler war bei Volkswagen intern bekannt, sprach sich aber nicht bis zu den Händlern herum. Erst als ein Techniker aus Wolfsburg anrückte, lief die Hinterachse wieder problemlos. Der gute Mann hatte stillschweigend zwei neue Naben und einen Satz Radlager im Gepäck.
Die übrigen im Dauertest aufgetretenen Mängel tangierten weniger die Sicherheit, vergällten das Leben mit dem Sharan aber trotzdem zeitweise: Da verschmutzten bei schlechtem Wetter rasch die Rückspiegel, da ließ sich das Radio mangels Fernbedienung vom Lenkrad aus schlecht regulieren, da lockerte sich mal die Armlehne des Fahrersitzes. Dann fiel erst die Uhr aus und schließlich der Kilometerzähler: Das ganze Kombiinstrument mußte getauscht werden, was außerhalb der Garantie mit 933 Mark zu Buche schlägt.
Die Sitzschienen zeigten sich ab Werk fettfrei und daher schwergängig, die innere Türentriegelung auf der Fahrerseite quittierte bei Kilometer 26 000 den Dienst, und dann verlor auch noch die Gurtpeitsche am Fahrersitz ihre Halteschraube: Da der Bolzen nicht wie üblich auf einer Büchse trägt, sondern die Peitsche direkt an das Aufnahmeblech drückt, stahl sich die Verschraubung mit den Bewegungen des Gurtschlosses langsam, aber sicher aus dem Gewinde.
Die lange Liste der ärgerlichen Störungen im Dauertest läßt klar erkennen, weshalb der Sharan auch auf der internen Qualitätskontrolliste des Werks lange Zeit als schlechtestes Auto des ganzen Konzerns geführt wurde. Für VW spricht, daß angesichts der zahlreichen Kinderkrankheiten nicht resigniert, sondern mit Erfolg nachgebessert wurde. Die aktuellen Testwagen der Baureihe hinterlassen qualitativ einen viel besseren Eindruck als das Dauertest- Exemplar aus der ersten Serie. Damit nicht genug: Im nächsten Jahr bekommt der Sharan mit dem Facelift eine Radio-Fernbedienung und ein verbessertes Cockpit. Ersetzt wird er erst 2001 durch einen Nachfolger, der auf der Bodengruppe des neuen Transporters aufbaut. Dritter Ableger dieser gemeinsamen Basis wird der neue Geländewagen von VW. Bis dahin sind Van-Interessenten mit einem aktuellen Sharan passabel bedient – das Konzept des Autos stimmt. Sorgfältig überlegen sollte sich VW jedoch noch einmal die Preisgestaltung. Der baugleiche Ford Galaxy ist je nach Ausstattung um bis zu 6000 Mark billiger als die entsprechende VW-Version.
Zuschläge in dieser Dimension rechtfertigt eigentlich nur ein Merkmal: überlegene Qualität. Auf diesem Feld hat der Sharan noch genügend Spielraum nach oben, und damit ist nicht die Kopffreiheit gemeint.

Vor- und Nachteile

  • Gutes Raumangebot mit hoher Variabilität
  • Komfortable Federung
  • Gute Getriebeschaltung
  • Bequeme Sitze
  • Unpraktische Klapptüren
  • Nach vorne unübersichtliche Karosserie
  • Schwache Heizung und Belüftung
  • Vereisungsempfindliche Scheibenwaschanlage
  • Durchzugsschwacher und brummiger Zweiliter-Vierzylindermotor
  • Zu kleines Wischerfeld
  • Verschmutzungsempfindliche Schlösser
  • Schwergängige Vordersitzverstellung
  • Unpraktische Radiobedienung
  • Sehr schlechte Detailverarbeitung im Innenraum
  • Rubbelnde Bremsen
Technische Daten
VW Sharan 2.0
Grundpreis23.954 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4617 x 1810 x 1728 mm
KofferraumvolumenVDA256 bis 2610 L
Hubraum / Motor1984 cm³ / 4-Zylinder
Leistung85 kW / 115 PS (170 Nm)
Höchstgeschwindigkeit177 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h15,4 s
Verbrauch10,0 L/100 km
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