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10 Jahre DTM

Die DTM geht in die Jubiläums-Saison

10 Jahre DTM Foto: Wolfgang Wilhelm 53 Bilder

Die neue DTM feiert ihr zehnjähriges Jubiläum. Die Deutsche Tourenwagen Masters, das sind knallharte, jedoch meist faire Duelle auf der Piste, aber auch Motorsport zum Anfassen und ein Fahrerlager, in das jeder Fan hineindarf. Rückblick auf die Höhepunkte der vergangenen Dekade.

07.03.2010 Claus Mühlberger

Der Unternehmer Hans Werner Aufrecht aus dem schwäbischen Affalterbach ist keiner, der die ganz großen Gefühle offen zeigt. Doch als am 28. Mai 2000 in Hockenheim 19 V8-Tourenwagen von Mercedes, Opel und Abt-Audi zum ersten Rennen der neuen DTM losröhrten, war auch der Mitbegründer von AMG-Mercedes ein bisschen gerührt. "Ich weiß, dass es sehr pathetisch klingt", sagt Aufrecht, so als müsste er sich für seine Begeisterung entschuldigen. "Aber das war fast so wie die Geburt eines Kindes."

In den frühen achtziger Jahren war Aufrecht einer der Gründerväter der DTM. Die neue Meisterschaft entwickelte sich rapide: Riesige Starterfelder und knallharte Tür-an-Tür-Duelle sorgten für einen gewaltigen Zuschauerzuspruch. Doch die alte DTM hatte einen Webfehler: Ohne Rücksicht auf (finanzielle) Verluste trieben es die Techniker damals sehr bunt.

Alte DTM war zu kostspielig

Im Zwei-Wochen-Rhythmus gab es teils gewaltige Technik-Updates. Sofern die damaligen High-Tech-Kreationen ihren Serienpendants äußerlich ähnelten, war alles in Ordnung. Ob Vierradantrieb, ABS oder automatisch verstellbare Stabilisatoren, ob Kühlerjalousien, bewegliche Heckflügel, Semiautomatik oder Ballastgewichte, die automatisch hin und her fuhren: Diese ganzen Features machten die DTM-Autos zu höchst kostspieligen und kapriziösen Rennwagen.

Am Beispiel des Opel Calibra 4x4 von 1996, des Meisterautos von Manuel Reuter, wird der ganze Irrsinn besonders deutlich: Allein um den Motor zu starten mussten drei opelfremde Ingenieure anrücken: je ein Mann von Cosworth (zur Betreuung des V6-Saugmotors), von Williams (für die Hochdruck-Hydraulik) und von Bosch (für die Elektronik). Logisch, dass die Budgets explodierten. Es gilt als verbürgt, dass die Rüsselsheimer im letzten Jahr der alten DTM 112 Millionen Mark verbrieten. Kaufkraftbereinigt ist dies mehr als doppelt so viel wie ein aktuelles DTM-Budget.

Ausstieg von Alfa und Opel aus der DTM

1996 war der ganze Zauber abrupt vorbei: Alfa und Opel stiegen zeitgleich aus. Die Regelmacher der neuen DTM hatten aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt: Das Thema Kosten besaß plötzlich Priorität. Die neue Tourenwagen-Formel, deren wichtigste Eckpfeiler seit dem Jahr 2000 nur unwesentlich modifiziert wurden, zwängte die technikverliebten Konstrukteure in ein enges Korsett: Viele Gleichteile, unter anderem Bremsen und Getriebe sowie Einheitsreifen von Dunlop halfen beim Sparen.

Exotische Materialien waren (und sind) ebenso verboten wie Allradantrieb und elektronische Fahrhilfen. Die obligatorischen Luftmengenbegrenzer der V8-Motoren senkten das Drehzahlniveau von früher bis zu 12.000/min auf nunmehr maximal 7.500 Umdrehungen. Der Lebensdauer der Motoren tat dies sehr gut: Heutige DTM-Triebwerke laufen klaglos 5.000 Kilometer und mehr, also eine gesamte Rennsaison. In der alten DTM wurden die Motoren manchmal sogar im Stundentakt gewechselt.

Schwenk zur Vernunft - Die DTM liefert weiter eine gute Show

Doch dieser Schwenk hin zur Vernunft tat der Show keinerlei Abbruch: Die Vierliter-Motoren schaffen knapp 500 PS. Dem stemmt sich ein Leergewicht von nur knapp mehr als einer Tonne entgegen - gute Voraussetzungen für flotte Zeiten. Ein Vergleich der schnellsten Rundenzeiten im Rennen zeigt Erstaunliches: Auf dem 2,3 Kilometer langen Nürnberger Norisring, der einzigen Strecke im DTM-Kalender, die seit 2000 praktisch unverändert blieb, sind die DTM-Renner jetzt um 2,9 Sekunden schneller als im Gründerjahr 2000.

Dieser Zeitgewinn geht zum größten Teil auf das Konto der Aerodynamik: "Anfangs hatten die neuen DTM-Autos nicht allzu viel Abtrieb", erinnert sich DTM-Rekordmeister Bernd Schneider. Doch das unermüdliche Tüfteln im Windkanal zahlte sich aus. Zumindest bezüglich der Rundenzeit, weniger was die Show angeht. "Die heutigen Autos haben eine ganze Menge Abtrieb", erklärt der zweifache Champion Mattias Ekström. "Deswegen ist das Überholen jetzt so schwierig."

Weniger Action auf der Strecke

Doch es gibt noch zwei weitere Faktoren, die erklären, warum beherzte Attacken auf den Vordermann in den letzten Jahren recht selten geworden sind. "Die Leistungsdichte der DTM-Fahrer war noch nie so hoch wie heute", gibt Schneider zu bedenken. "Klar, dass es da weniger Überholmanöver gibt als früher, wo 35 Autos am Start waren und der Erste fünf Sekunden schneller war als der Letzte."

Der zweite Grund für die Zurückhaltung mancher Piloten bei ungestümen Aktionen ist der Zwang zum Taktieren. "Wenn du um den Titel fahren willst, musst du bei den Zweikämpfen etwas vorsichtiger sein", sagt Timo Scheider. In den letzten beiden Jahren machte der Audi-Fahrer fast alles richtig: Er holte zwei Mal in Folge die Meisterschaft - ein Kunststück, das zuletzt Bernd Schneider in den Jahren 2000 und 2001 gelungen war.

Der Abstieg von Opel

Damals waren noch drei Hersteller mit an Bord: Opel und Mercedes teilten sich die Siege brüderlich: Beide Marken triumphierten je acht Mal. Die Fahrer der vom Abt-Team in Eigenregie entwickelten Audi TT-R jedoch trieben das Feld vor sich her. Doch das Blatt wendete sich bald, auch deswegen, weil der TT-R einen wesentlich längeren Radstand bekam. Laurent Aiello holte 2001 vier Laufsiege -, und im Jahr darauf gewann der Franzose sogar den Titel.

Mit Opel, 2000 mit Manuel Reuter noch Vize-Champion, ging es dagegen rapide bergab. Fünf Jahre lang, von 2001 bis 2005, gab es keinen Sieg mehr, und der Sportchef Volker Strycek wurde immer dünner, so als würde das aus dem Misserfolg resultierende Leid appetitzügelnd wirken.

Mercedes & Audi: Fidele Zweierbeziehung

Seit 2006 führen Audi und Mercedes eine fidele Zweierbeziehung. Viele hielten es nicht für möglich, dass dies langfristig funktionieren könnte. Sie wurden eines Besseren belehrt. Man raufte sich immer wieder zusammen, auch wenn's mal Krach gab: So wie in Barcelona 2007, als Audi nach einigen Rempeleien beleidigt war und mitten im Rennen alle Autos an die Box beorderte und aufhörte.

Im Sommer wird das neue Regelwerk für die Jahre 2011 und folgende vorgestellt. Die Eckpunkte sind klar, sagt Aufrecht: "Die DTM muss gleiche Chancen für alle bieten, sie muss zudem kostengünstiger werden und noch sicherer."

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