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DTM BMW M3 trifft Urenkel

Spengler und Ravaglia spielen Autotausch

DTM BMW M3-Meisterautos, Ravaglia, Spengler, Frontansicht Foto: Daniel Reinhard 25 Bilder

Autotausch der DTM-Champions: Roberto Ravaglia, Meister von 1989 darf den BMW M3 von Bruno Spengler fahren. Der Champion von 2012 nimmt dafür Platz im historischen M3. Das Fazit? Staunen - darüber, wie sehr sich die Technik verändert.

29.04.2013 Claus Mühlberger

Roberto Ravaglia sitzt in Hockenheim hinter der Box auf einer Bierbank. "Das ist so wie früher", sagt der DTM-Champion 1989, zieht an seiner Zigarette und klopft auf die grob gezimmerte, orangefarbene Tischplatte. "Jetzt ist die DTM eine andere Welt."

Für den 55-jährigen Italiener ist der Trip ins Badische eine Zeitreise. Gut 23 Jahre nach seinem Titelgewinn im Jahr 1989 quetscht sich BMW-Urgestein Ravaglia wieder in ein DTM-Auto, in jenen M3, mit dem Bruno Spengler im Oktober letzten Jahres den Titel holte. Auch der 29-jährige Kanadier, der nun in der Schweiz lebt, hat ein Ticket für einen Trip in die Vergangenheit gelöst. Spengler nimmt Platz in einem der ersten Renn-M3, gefertigt anno 1987.

Galaxien trennen die beiden BMW DTM M3

Zwischen diesen beiden M3 liegen 25 Jahre. Gefühlt sind es Galaxien. Hier der hochbeinige und mager bereifte Vierzylinder-M3. Dort der knapp über dem Boden kauernde, mit wuchtigen Hankook-Walzen bestückte Achtzylinder-Rennwagen, dessen Fahrgastzelle aus widerstandsfähigem Kohlefaser-Verbundmaterial gefertigt ist. Den bösen Blick hat er auch: Grimmig glitzert das LED-Licht. Die funzeligen Lampen des Alten haben nur die Leuchtkraft von Grabkerzen.

Junge, Junge, wie die Zeit vergeht. 1987 war der BMW M3 das Nonplusultra am Tourenwagen-Firmament. Doch wenn man ihn jetzt neben den bulligen, optisch auf der Modellreihe E92 basierenden M3 stellt, wird einem erst so richtig klar, wie seriennah die DTM-Rennautos damals noch waren. An der Blechkarosserie durfte kaum etwas verändert werden, und auch die leistungsfördernden Eingriffe am Vierzylinder-Saugmotor hielten sich in Grenzen. Auf auffälligsten sind die Modifikationen im Innenraum. Nacktes Blech wohin man blickt. Der Seitenaufprallschutz mit einer einzigen Strebe wirkt nur bedingt vertrauenerweckend.

Optisch ist der Oldie aus München eher ein Tiefstapler. Die mattschwarze Beklebung im Stil von Spenglers letztjährigem Meisterauto rundet den zurückhaltenden Auftritt des Alten ab. Bruno Spengler nähert sich dem Youngtimer mit Respekt. "Es ist das erste Mal, dass ich ein altes Rennauto fahre", sagt der Kanadier in perfektem Deutsch, bevor er den ersten Gang einspannt. "Rechts hinten, gewöhnungsbedürftig." Auch die Sitzposition verlangt nach Umdenken: "Man sitzt hoch und mit geradem Rücken. Ich habe fast das Gefühl, als würde ich das Auto vom Dach aus lenken."

Leistungsunterschied subjektiv nicht sehr groß

Der Champion weckt den von BMW Classic ebenso perfekt wie liebevoll präparierten M3 mit sanften Gasstößen auf. Der Vierzylinder antwortet mit gierigem Ansaug-Schnorcheln. So, als wolle er gleich die Boxenanlage inhalieren. Aus dem Auspuff tönt es hingegen diskret. Damals galt in der DTM ein albernes Geräuschlimit von 100 dBA.

Spengler versucht, aus der Boxengasse zu fahren, ohne die Kupplung allzu sehr zu malträtieren. "Nicht leicht, denn der erste Gang reicht fast bis 100 km/h", berichtet er später. "Damals wurde im Gegensatz zu heute ja nicht stehend, sondern fliegend gestartet."

Mit vor Begeisterung geröteten Wangen und glühendem Blick erzählt der DTM-Titelverteidiger von der ersten Kontaktaufnahme mit dem Oldie. "Dieses Auto macht irrsinnig Spaß. Die größten Unterschiede zu einem neuen DTM-Auto sind der Abtrieb und die Carbonbremse. Vor der Spitzkehre muss man mit dem alten M3 schon bei 200 Metern in die Eisen." Zum Vergleich: Beim aktuellen Rennauto wird erst bei rund 100 Metern der Anker geworfen.

Komplimente heimst der 2,3-Liter-Vierzylinder ein: "Der Motor geht gut, und er klingt gut", sagt Spengler. "Der Leistungsunterschied zum neuen Auto ist gar nicht so groß, wie man meinen könnte. Subjektiv empfunden." Tatsächlich steht das Match so: 300 zu 480 PS.

BMW M3 DTM 2012 ist einfach schnell zu fahren

Inzwischen hat sich Roberto Ravaglia mit Spenglers Dienstwagen vertraut gemacht. Optisch kein Problem für den Italiener, denn der M3 war für einen PR-Film im BMW-Look der achtziger Jahre beklebt worden. Schwieriger ist es für Ravaglia, die gewaltigen Dimensionen des M3 richtig einzuschätzen. "Man sitzt so tief und so weit hinten", klagt er. "Ich habe keine Ahnung, wo die Vorderräder sind."

Nach ein paar vorsichtigen Runden, in denen ihm vor allem die mangelnde Reifentemperatur zu schaffen macht, freundet sich Ravaglia langsam mit dem großen Weißen an. Als er auf der Strecke den 87er-M3 einholt, staunt er nicht schlecht. "Auf der Geraden hinunter zur Spitzkehre hatte ich wirklich Mühe, Bruno zu überholen."

Der Vierliter-V8 schmettert zwar phonstark sein zorniges Lied, aber die beiden vom Reglement vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzer zügeln seine Power auf 480 PS. Ravaglias Urteil: "Tolle Beschleunigung, aber bei hohem Tempo merkt man, dass der Luftwiderstand gigantisch sein muss."

Beim Bremsen dagegen schlägt die große Stunde des Neuen. Die Wirkung der Kohlefaserbremsen in Verbindung mit dem gewaltigen aerodynamischen Abtrieb richtig einzuschätzen, ist jedoch auch für einen ehemaligen Rennprofi nicht leicht. "Ich war viel zu vorsichtig", räumt Ravaglia ein.

"Im neuen DTM-M3 ist es wie in allen Rennautos", resümiert der Italiener. "Es ist relativ einfach, einigermaßen schnell zu fahren." Servolenkung und Wippschaltung sorgen für Komfort. Doch das rechte Wohlfühlklima sucht man im DTM-Auto vergeblich - einst und jetzt. An den tropischen Innenraumtemperaturen hat sich in den letzten 25 Jahren nicht viel geändert. "Ganz schön warm hier", sagt Spengler, als er den Alten abstellt. "Aber das bin ich ja vom neuen M3 gewohnt."

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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