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Rennanalyse DTM Dijon

Gary Paffett mit dem richtigen Riecher

DTM Dijon 2009 Foto: DTM 34 Bilder

Warum präsentierten sich die Mercedes in Dijon als Reifenflüsterer? Warum ahnte Gary Paffett den Reifenplatzer bei Ekström schon im Voraus? Und wie gelang Tom Kristensen das Überholmanöver des Jahres? In unserer Rennanalyse aus Dijon geben wir die Antworten.

11.10.2009

Warum platzten nur an den Audi die Hinterreifen?

Zyniker würden sagen: Martin Tomczyk, Timo Scheider, Oliver Jarvis, Tom Kristensen und Mattias Ekström zeigten in Dijon eine geschlossene Mannschaftsleistung. Denn gleich bei fünf A4-DTM platzte jeweils der linke Hinterreifen.

Schon nach den Testfahrten im April war klar, dass die Piste im Burgund mit ihren vielen schnellen Rechtskurven für die linksseitigen Reifen ein echter Härtetest werden würde. Man verzeichnete einige Schäden an den Dunlop-Einheitspneus. Doch offenbar zogen nur die Mercedes-Techniker daraus die richtigen Schlüsse. Im Rennen jedenfalls blieben die Fahrer der C-Klassen von Reifenpannen allesamt verschont.

"Unsere C-Klassen waren heute ja die reinsten Reifenflüsterer", stellte Mercedes-Sportchef Norbert Haug nach dem Fünffach-Sieg für die Seinen launig fest. Doch dieser Umstand hat handfeste Gründe, die im magischen Dreieck der Radgeometrie zwischen Sturz, Vorspur und Nachlauf zu finden sind. Zudem spielen auch Faktoren wie der korrekte Luftdruck sowie die Gewichtsverteilung der Autos eine wichtige Rolle.

Zum kleinen ABC des Rennsports gehört die Erkenntnis, dass große Sturzwerte und niedrige Luftdruckwerte vorteilhaft sind in Bezug auf schnelle Zeiten, dass dies aber andererseits auch den Reifen vorzeitig den Garaus machen können. Offenbar gingen die Mercedes-Techniker bei der Fahrwerksabstimmung mehr auf Nummer Sicher als ihre Kollegen von Audi.

Erschwerend kam für die Ingenieure hinzu, dass das Freie Training am Samstag diesbezüglich kaum wertvolle Erkenntnisse lieferte. Denn die meist feuchte Fahrbahn lieferte kaum verlässliche Daten, die Rückschlüsse auf die Verhältnisse im Rennen zuließen. Erst das Warm-up am Sonntagvormittag ging auf trockener Piste über die Bühne. "Da zeigten die Reifen aber keinerlei Auffälligkeiten", beteuerte man unisono bei Dunlop und Audi.

Kann man einen Reifenschaden wirklich riechen?

Mit seinem dritten Saisonsieg meldete sich Mercedes-Fahrer Gary Paffett nachdrücklich zurück als Meisterschaftsaspirant. Der Brite reist mit sieben Punkten Rückstand auf den alten und neuen Tabellenführer Timo Scheider zum großen Finale nach Hockenheim. "Wenn ich es in Hockenheim nochmals schaffen sollte, sieben Punkte auf Timo gut zu machen, bin ich Meister", meinte der DTM-Champion von 2005. Der Audi-Fahrer gab selbstbewusst zurück: "Gary muss schon auf einen Ausfall von mir hoffen." Sonst habe er keine Chance.

Paffett erlebte den Reifenschaden am A4 seines Vordermanns Mattias Ekström aus nächster Nähe mit: Als in der 47. Runde der linke Hinterreifen am A4 des Schweden in der schnellen Zielkurve plötzlich spektakulär explodierte, war dies für den dichtauf folgenden Paffett keine Überraschung: "Ich habe es wirklich schon zuvor gerochen", erzählte er durchaus glaubwürdig. "Wir haben ja eine sehr effektive Cockpitbelüftung." So konnte er das Odeur von verbranntem Gummi erschnuppern, lange bevor Ekströms Reifen schlapp machte.

Auf optische Signale hingegen war der Zweitplatzierte Paul di Resta angewiesen, als an dem unmittelbar vor ihm fahrenden Audi von Tom Kristensen der linke hintere Pneu explodierte. "Das passierte am Ende der Start-Zielgeraden", berichtete der Schotte. "Dort haben wir 270 km/h drauf. Da riecht man nix. Aber ich habe schöne Qualmwolke gesehen." Ein wenig schadenfroh fügte di Resta hinzu: "Dies war ein schöner Anblick."

Wie gelang Tom Kristensen das Überholmanöver des Jahres?

Diese Szene darf in keinem DTM-Highlight-Film fehlen: In der 26. Runde quetscht sich Tom Kristensen in der Startkurve an Mercedes-Fahrer Bruno Spengler vorbei. Der Kanadier versuchte alles, um sich zu wehren. Der weiße Audi rumpelt über die Randsteine auf der Innenseite, steht für Sekundenbruchteile quer, touchiert mit der Fahrerseite leicht die rechte Flanke des Mercedes. Dann ist es vollbracht: das spektakulärste Überholmanöver des Jahres. Kristensen ist erst mal wieder Dritter, hinter dem enteilten Führungsduo Ekström/Paffett.

Kristensens gelungene Attacke auf Spengler, den Trainingsschnellsten, ist aus zwei Gründen so erwähnens- und lobenswert: Erstens, weil viele Fahrer im Vorfeld behauptet hatten, dass das Überholen in Dijon ein Ding der Unmöglichkeit sei. Zum zweiten, weil sich Kristensen für seinen Angriff eine der schnellsten Kurven im Kalender ausgesucht hatte. "Wir kommen dort mit rund 270 km/h an, am Kurveneingang haben wir 180 bis 190 km/h drauf", berichtete der Däne.

Spengler klagte danach, dass ihm Tom ins Auto gefahren sei. Der wiederum bestreitet, dass er mit dem Kanadier noch ein Hühnchen zu rupfen hatte, weil der ihn in unlängst Brand Hatch mit einem höchst rüden Manöver in die Leitplanke abgedrängt hatte. "Falls Gary oder Paul vor mir gelegen wären, hätte ich es genauso gemacht", beteuerte Kristensen.

Für einige im Audi-Camp war es allerdings schleierhaft, wieso Spengler nach seiner frühen Führung im Rennen plötzlich in einem Leistungsloch versank, so dass plötzlich eine riesige Lücke von mehr als acht Sekunden zu den Spitzenreitern Ekström und  Paffett klaffte. "Mein Auto hat übersteuert", sagte Spengler. "Deswegen konnte ich nicht schneller fahren."

In einem höchst subjektiven Erklärungsversuch stellte ein hochrangiges Audi-Teammitglied mit einer ebenso gewagten wie finsteren Verschwörungstheorie auf: Es sei doch klar, meinte dieser Herr, dass dies Teil einer Stallregie gewesen sei. Spengler sei während des Rennens mit der Aufgabe betraut worden, den Meisterschaftsaspiranten Paffett nach hinten abzuschirmen. Eine interessante Theorie, doch sie hat einen Haken: Zu beweisen ist sie nicht.

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