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DTM Generationen-Vergleich

Audi A4 vs. Audi A5 DTM

DTM 2012: Vergleich Audi A4 und A5 Foto: Thomas Urner/Audi 12 Bilder

Die neuen DTM-Autos für die Saison 2012 sind spektakulärer und sicherer geworden. Der zweifache Champion Mattias Ekström vergleicht den alten Audi A4 und den neuen A5 und erklärt die Unterschiede der beiden DTM-Generationen.

25.04.2012 Claus Mühlberger

Über einen Mangel an Beschäftigung konnte Mattias Ekström in diesem Winter nicht klagen: "Zwölf Testtage habe ich mit neuen A5 DTM abgespult", sagt der Meister von 2004 und 2007. Zusammen mit Timo Scheider, dem Champion der Jahre 2008 und 2009, entwickelte der Schwede den A5 zur Rennreife. Nach vielen Jahren, in denen in der DTM nur Kleinigkeiten verändert werden durften, gab es jetzt die große Zäsur im Reglement.

Ekström zählt die wesentlichen Änderungen auf: "Zunächst mal die vier großen Sachen: Die Aerodynamik ist konstanter, die Reifen halten mehr aus, das Auto setzt jetzt mit dem Unterboden viel mehr auf, und wir haben jetzt eine Wippschaltung am Lenkrad. Zu den kleinen Dingen gehören das elektronische Gaspedal und die Sichtverhältnisse, die sich ein bisschen geändert haben."

Neue DTM-Renner deutlich sicherer

Grundlegendes hat sich beim Monocoque getan: Ein rund 120 Kilogramm schwerer Kohlefaser-Monolith, der von allen drei in der DTM engagierten Herstellern in beispielhafter gemeinsamer Arbeit entwickelt wurde, bildet sozusagen das Fundament der Autos. Der rund 120 Liter fassende Tank ist jetzt integriert, der 37 Kilogramm schwere Überrollkäfig hat mehr Verstrebungen, die Kopfstütze ist fest eingebaut.

"Das neue Monocoque ist deutlich breiter", sagt Mattias Ekström. "Alles ist jetzt mit energieabsorbierendem Schaum ausgepolstert. An den Seiten ist die Fahrerzelle nun etwas höher, man fühlt sich als Fahrer besser geschützt." Die Kopfstütze ist neu. Dadurch ist die Distanz zwischen Helm und Kopfstütze geringer - hervorragend im Falle eines Unfalls.

"Früher war die Sicherheit gut, jetzt ist sie perfekt", sagt Ekström. "Besser geht es nicht. Auch im Vergleich zu Nascar-Tourenwagen: In diesen Stockcars, in denen ich 2010 zwei Rennen bestritten habe, ist der Fahrersitz in den Stahlrohrkäfig eingebaut. In der DTM ist das Monocoque ein einziges Kohlefaserteil. Auch die Sitzposition hat sich ein bisschen geändert. Ich sitze etwas höher, weil der Diffusor schon unter dem Monocoque leicht ansteigt."

Rempeleien werden bestraft

Das Thema Abtrieb ist ein bisschen delikat: Denn ursprünglich planten die Regel-Experten, den Anpressdruck zu reduzieren, um Überholmanöver zu erleichtern. Deswegen sind nun sowohl der Frontsplitter - wie bisher - als auch der Heckflügel Einheitsbauteile für A5, M3 und C-Coupé. Doch die Techniker von Audi, BMW und Mercedes konnten mit dieser Vorschrift offenbar gut leben: Nach den Testfahrten zeichnete sich ab, dass das Abtriebsniveau der neuen Autos deutlich höher ist. Das Überholen wird so nicht unbedingt leichter.

"Das Qualifying ist deswegen noch wichtiger", prophezeit Ekström. "Ein DTM-Auto produziert eine Menge so genannter 'Dirty Air', also Luftverwirbelungen. Das ist wie ein unsichtbarer Caravan. Wenn der Verfolger im Rennen in diese Zone mit der schmutzigen Luft hineinfährt, verliert er sofort den Abtrieb an der Vorderachse."

"Dass die DTM-Autos eine Menge Abtrieb haben, das sieht jeder", sagt Ekström. "Am Heck gibt es jetzt nicht mehr so viele Flics, wohl aber vorne." Diese beiden Luftleitbleche, die Ekström gerne auch als "Pizzableche" bezeichnet, sind für ein bekömmliches Fahrverhalten sehr wichtig. Dies hat zur Folge, dass der von hinten attackierende Fahrer höllisch aufpassen muss, nicht das Heck des Vordermanns zu touchieren.

Ekström erklärt die Konsequenzen von derartigem Fehlverhalten: "Wenn das passiert, bestraft sich der Hintermann selber, weil sein Auto beschädigt wird, das vordere Auto aber wahrscheinlich intakt bleibt. Bei den bisherigen Autos war es oft umgekehrt."

DTM-Generation 2012 auf breiteren Reifen

2012 betritt eine neue Generation von Hankook-Reifen die DTM-Bühne. "Die Hinterreifen sind deutlich breiter geworden", sagt Ekström. "Jetzt wird sich keiner mehr über Traktionsprobleme beklagen können. An der Vorderachse ist der Unterschied nicht so groß, obwohl auch die vorderen Reifen etwas breiter wurden. Wichtiger ist vielmehr, dass die Flanken höher wurden. Damit ist der Reifen noch sicherer, was Plattfüße angeht. Diese Thematik ist jetzt endgültig rum. Man kann nun härter über die Randsteine räubern."

Doch das Überfahren der Kurbs setzt eine stabile Physis der Fahrer voraus. "Wir fahren jetzt mit einem Unterboden aus Holz. Das Auto benimmt sich anders auf Bodenwellen. Es setzt viel mehr auf. Diese Schläge waren früher nicht so hart wie jetzt. Das tut manchmal ganz schön weh im Rücken."

Wenn sich Fahrer nach dem Rennen bei ihrer Crew bedanken, rollen manche Zuhörer gelangweilt mit den Augen. Zu Unrecht: Denn die fixe und fehlerlose Arbeit der Mechaniker bei den beiden Pflichtboxenstopps ist immer der Schlüssel zum Erfolg. Bislang galt eine Zeit von drei Sekunden als gut. "Es wird schwer, dies 2012 zu wiederholen", sagt Ekström. "Das liegt daran, dass die neuen Räder wesentlich mehr wiegen als bisher."

"Ich bin mir ziemlich sicher, dass in diesem Jahr mindestens ein Team mit speziell trainierten Boxenstopp-Crews aufkreuzen wird", vermutet Ekström. Anscheinend denkt er dabei an die Konkurrenz von BMW. "In der Nascar-Serie wird dies ja schon seit Jahren praktiziert." In den USA jetten diese so genannten Raceday-Warriors (Renntag-Krieger) frühmorgens per Privatflieger herbei. Ekström: "Das sind keine Mechaniker, das sind Athleten, die fünf Tage die Woche im Studio trainieren."

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