"Eine langfristige Option ist die Nutzung von regenerativ erzeugtem Wasserstoff in einem Verbrennungsmotor", postuliert BMW noch in der Medieninformation zum Thema Efficient Dynamics, der markeneigenen Spritspar-Strategie. Doch ein Wasserstoff-7er wird so schnell nicht in der Preisliste stehen - stattdessen ab Herbst 2009 ein Hybrid-7er als erster serienmäßiger BMW, der teilelektrisch betrieben wird. Weltpremiere ist auf der kommenden IAA.
Der 7er ist ein Mildhybrid
Die Münchner schwenken auf den derzeit populären Weg um: eine Antriebs-Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor, genannt Hybrid, zu deutsch Mischung. Anders als etwa der Toyota Prius, den es bereits in der zweiten Generation als Hybrid auf dem deutschen Markt gibt, wird sich der BMW 7er nicht voll elektrisch fortbewegen können; man spricht deshalb von einem Mildhybrid (mild: englisch für sanft). Nahezu ohne Änderung wird das Serienmodell die Technik der Studie Concept 7 Series Active-Hybrid übernehmen.
Allerdings haben die Ingenieure den Standort der Batterie verlegt; sie wandert aus der Reserveradmulde über die Hinterachse. Die Vortriebskraft setzt sich zusammen aus dem V8-Twinturbo des 750i mit 407 PS und einem 15 kW leistenden Elektromotor, der vollständig in das Gehäuse des Automatikgetriebes integriert wird - und damit von außen nicht sichtbar ist. Die Kraft im Verborgenen unterstützt den Achtzylinder beim Beschleunigen mit einem Drehmoment von bis zu 210 Nm; damit lässt sich die beim aufgeladenen Verbrennungsmotor prinzipbedingte Anfahrschwäche weiter kaschieren.
Zusätzlich zur Beschleunigung übernimmt das E-Aggregat weitere Aufgaben: Es ersetzt den vom Verbrennungsmotor angetriebenen Generator sowie den Anlasser. Der Akku versorgt die elektrischen Verbraucher mit Spannung. Weil dem Bordnetz auf diese Weise mehr elektrische Leistung zur Verfügung steht, können zusätzliche Funktionen per Batterie-Kraft betrieben werden. Auf diesem Weg soll die direkte Transformation von Kraftstoff in Strom minimiert werden. Beim Bremsen arbeitet die E-Maschine als Generator; damit wandelt sie die entstehende Energie in Strom um und leitet diesen dem Lithium-Ionen-Akku zu (Rekuperation).
Technik basiert auf dem Baukasten-Prinzip
Bisher taucht Bremsenergie als nicht nutzbare Wärme in der Energiebilanz auf der Soll-, künftig auf der Haben-Seite auf. Um die Hybrid-Komponenten zu entwickeln, schloss sich BMW mit Mercedes zusammen; vorrangig betrifft diese Kooperation die Bereiche Elektronik und Batterien. Weil die Technik auf dem Baukasten-Prinzip basiert, lässt sie sich künftig in verschiedenen Modellen einsetzen. Für die nahe Zukunft schließt BMW die Kombination Dieselmotor und Hybrid jedoch aus.
Start-Stopp-Automatik an Bord
Die Herstellung sei zu teuer und der Spareffekt beim ohnehin wirtschaftlich laufenden Diesel dafür zu gering. Für den Hybrid-7er verspricht BMW dagegen eine Steigerung der Effizienz, ohne dass der Käufer auf Dynamik, Sicherheit und Komfort verzichten müsste. Dank Hybrid soll die Limousine im EU-Verbrauchszyklus im Schnitt 15 Prozent weniger Benzin benötigen als der 750i - und das bei besserem Beschleunigungsvermögen. Schließlich schieben neben den maximal 600 Nm des Achtzylinders auch die 210 Nm des Elektromotors an. Zur höheren Effizienz beim Verbrauch trägt die Start- Stopp-Funktion bei; sie schaltet den Motor im Leerlauf ab, etwa beim Warten an einer roten Ampel oder im Stau.
Nur Kleinigkeiten enttarnen ihn
Nur Insider werden den besonderen 7er an dezenten äußeren Hinweisen erkennen, etwa einem speziellen Schriftzug sowie eigens gestalteten Felgen. Den Passagieren vorbehalten ist der Blick auf den Monitor im Armaturenbrett. Ähnlich wie beim Lexus LS 600h oder beim Toyota Prius soll der Energiefluss dargestellt werden - und den Fahrer dazu animieren, besonders sparsam unterwegs zu sein. Noch gibt es keine Preisliste für den Hybrid-7er, aber eine Preisvorstellung: Sollte sich die Kalkulation am Lexus orientieren, so dürfte der BMW rund 95.000 Euro kosten.
