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GM HydroGen4: Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Wollen Sie Testfahrer werden? Bei General Motors können Sie sich für eine dreimonatige Testphase bewerben. Einzige Voraussetzung: Sie leben in Los Angeles, New York, Seoul oder Shanghai.

Haben Sie sich qualifiziert, bekommen Sie ein Auto vor die Tür gestellt, das im Alltagsbetrieb wenig Überraschungen oder Risiken mit sich bringt: Der GM HydroGen4 sieht aus wie ein ganz normaler SUV im 4,80-Meter-Format mit vier Sitzplätzen und ausreichend Kofferraumvolumen. Ungewöhnlich ist nur eines: Der Wagen hat einen Brennstoffzellen-Antrieb und bewegt sich quasi geräuschlos. Aber keine Angst, mit dem Zweitonner werden Sie nicht zum Verkehrshindernis. Im Gegenteil. Der Elektroantrieb schiebt aus dem Stand mit 320 Newtonmetern an. Insgesamt steht eine Leistung von maximal 94 Kilowatt zur Verfügung.

Den Spurt aus dem Stand bis zur 100-km/h-Marke erledigt der Umweltfreund in knapp zehn Sekunden - kein Superwert, aber völlig ausreichend. An der Ampel geht es sogar besonders hurtig voran. Und auf amerikanischen Landstraßen oder auf dem Highway schwimmt der Brennstoffzellen-SUV munter im Verkehr mit.

Alltags-Test läuft in Berlin an

Auch die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, limitiert durch die Leichtlaufreifen, ist kein wirkliches Problem. Ja, werden jetzt manche Skeptiker sagen, das funktioniert vielleicht im sonnigen Kalifornien, wo es praktisch keine Minustemperaturen gibt. Vielleicht ist dies ein Grund, weshalb sich der HydroGen4 jetzt auch in Berlin einem Alltagstest stellt. Seine Entwickler bescheinigen ihm jedenfalls einen problemlosen Betrieb zwischen minus 15 und plus 45 Grad.

Von anderen SUV unterscheidet sich der HydroGen4 vor allem durch seine Technik. Im Bug befindet sich kein Verbrennungsmotor, sondern eine Brennstoffzelle, die - mit Wasserstoff betrieben - elektrische Energie erzeugt. Der Wasserstoff wird in drei Tanks aus kohlefaserverstärktem Kunststoff unter den Rücksitzen und im Kofferraum mit einem Überdruck von 700 bar gespeichert. Die erzeugte elektrische Energie kommt in eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, die unter dem Wagen verstaut ist. Neben der Energie aus der Brennstoffzelle gönnt sich die Batterie eine zusätzliche Dosis regenerativer Power bei jedem Bremsmanöver.

Tankstellen sind noch Mangelware

Auch der Fahrer wird in den Energiehaushalt mit einbezogen. Ist die Brennstoffzelle betriebsbereit, zeigt sich ein grünes Autosignal im Display. Dies ist auch bei energiesparender Fahrweise der Fall. Die Entwickler sprechen dann vom "Bunny-Mode". Erscheint ein orangefarbenes Symbol, bewegt man sich im "Turtle-Mode"; die Brennstoffzelle befindet sich dann noch in ihrer Warm-up-Phase, oder man gibt während der Fahrt einfach zu heftig Gas. Mit dem Gaspedal kann der Chauffeur natürlich auch die Reichweite bestimmen.

Bei umsichtiger Fahrweise sind 320 Kilometer zu schaffen, mindestens 240 Kilometer werden garantiert - nicht gerade viel. Hier beginnt auch das eigentliche Problem des HydroGen4. Die Wasserstoff-Tankstellen-Dichte ist sehr gering, wobei an einer solchen Station das Befüllen der Tanks rund drei Minuten dauert. An einem Tankwagen, wie ihn GM einsetzt, vergehen immerhin 15 Minuten. Ein Kritikpunkt, der auch in den Internetforen immer wieder angesprochen wird. Dabei gäbe es aktuell allein in Amerika Wasserstoff für den Betrieb von vier Millionen Automobilen. Bei GM wird kalkuliert, dass man 11.700 Tankstellen bräuchte, wenn in den Städten alle zwei Meilen und auf den Highways alle 25 Meilen eine zu finden sein soll.

Serienreife erst 2016

Shell rechnet pro Wasserstoff-Tankstelle mit einer Investition von einer Million Dollar. Um die USA mit einem flächendeckenden Netz zu versorgen, müsste man 11,7 Milliarden Dollar investieren. Doch das ist nur eine der Schwierigkeiten. Denn während der Brennstoffzellen-SUV bereits einen voll funktionsfähigen, erwachsenen Eindruck hinterlässt, dämpft der oberste GM-Forscher Larry Burns allzu hohe Erwartungen: "Obwohl es sich beim HydroGen4 schon um die vierte Brennstoffzellen- Generation handelt, braucht man bis zur wirklichen Serienreife wohl noch einmal drei Entwicklungszyklen."

Ein Grund dafür liegt in der Lebensdauer, die Schwachstelle ist der Katalysator in der Brennstoffzelle: Die Trägerstruktur für das Platin kollabiert. Man arbeitet hier an Kohlenstoffplatten, die resistent gegen Fluor sind. Das zweite Argument gegen einen baldigen Großserieneinsatz sind die momentanen Kosten, die immer noch zwischen 500.000 und einer Million Euro pro Einheit liegen. Burns: "Erst zwischen 2016 und 2018 wird die Brennstoffzelle eine wirkliche Alternative sein." Dass sie bereits problemlos läuft, davon wird man sich jetzt auch bei einem Großversuch in Berlin einen Eindruck verschaffen können.

Bernd Ostmann
Von am 20. Dezember 2008
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