Nicht nur über dem Renault-Entwicklungszentrum in Guyancourt bei Paris lichten sich die Nebelschwaden an diesem kühlen Novembermorgen. Auch das ambitionierte Elektroprogramm der Franzosen gewinnt so langsam an Kontur: Die Produktionsstandorte für vier Batterie- Fahrzeuge stehen inzwischen fest, ebenso das Werk für 100.000 Lithium-Ionen-Akkus pro Jahr. "Jetzt gibt es kein Zurück mehr", strahlt Projektleiterin Christine Tissot.
Renault Twizy hat keine Heizung
Schon 2011 geht die Strom-Flotte in den Verkauf, kein anderer Hersteller setzt so sehr auf rein elektrisches Fahren. Doch als ob der Start in ein neues Antriebszeitalter nicht schon anspruchsvoll genug wäre, verblüfft Renault auch noch mit abgedrehten Fahrzeugkonzepten wie dem Renault Twizy (der Twizy auf der IAA). Bei ihm sitzen zwei Passagiere nicht nebeneinander wie im Innenstadt-König Smart, sondern hintereinander. Da dem Wind Schmale Kamera-Gehäuse statt klobiger Rückspiegel kommen der Aerodynamik zugute, LED-Lampen vorn und hinten sparen Strom. Frei konfigurierbare Displays in Projektionstechnik so nur wenig Stirnfläche entgegensteht, genügt ein vergleichsweise kleiner Saftspender. Extra-Kilometer bringen die auf 75 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit sowie - angesichts der Jahreszeit besonders bitter - der Verzicht auf eine Heizung.
Mit 15 kW ist der Twizy im Stadtverkehr zügig unterwegs
Vor allem, da die Designer unter Türen nur zwei Sicherheitsbügel verstehen, die Flanken ansonsten jedoch offen bleiben. Glücklicherweise gewinnt die Sonne langsam die Oberhand, so dass die erste Ausfahrt auch ohne Thermo-Unterwäsche Spaß macht. Dank den freistehenden, weit einschlagenden Rädern kann der nur 1,1 Meter breite Floh fast auf einem Gully-Deckel wenden. 15 kW reichen zudem aus, um lässig auf Stadttempo zu surren, da das komplette Drehmoment (70 Nm) - wie bei Elektromotoren üblich - bereits am Start anliegt. Über den Akku-Ladestand informiert zudem eine stilisierte Lotusblüte auf dem Armaturenbrett, deren Blätter sich allmählich schließen und nach spätestens 100 Kilometern das Aufsuchen einer Steckdose anmahnen. Liebevoller lässt sich ein schnödes Anzeigeinstrument wohl kaum gestalten.
Renault Zoe Prototyp ist für die Serienproduktion zu teuer
Befürchtungen, dass der luftige Stromer nur ein Messe-Gag bleibt, entkräftet Tissot mit dem Lächeln einer Wissenden: "Die Serienversion liegt sehr nahe am Konzept-Fahrzeug." Beim tropfenförmigen Zoe (der Renault Zoe auf der IAA) wird Tissot schon zurückhaltender, sein von einem japanischen Garten inspiriertes Interieur wäre für eine Serienproduktion viel zu teuer. Schade, denn Sitzflächen in Form von rundgeschliffenen Kieselsteinen und Lehnen, die am Dach befestigt sind, schaffen zusammen mit der teiltransparenten Glaskuppel ein Raumgefühl, das genauso beruhigend auf die Insassen wirkt wie der nahezu lautlose Antrieb des 70-kW-Motors. Ein Duftspender von Kosmetik-Hersteller L’Oréal versprüht nach langen Arbeitstagen zudem ätherische Öle mit Anti-Stress-Substanzen. Neben dem Welt- darf schließlich auch das Innenraum-Klima nicht zu kurz kommen.
Tauschakkusystem ist nur für Israel und Dänemark geplant
Zum neuen Mobilitäts-Zeitalter passen Solar-Elemente im Dach, die schon im Stand die Lüftung betätigen. So muss während der Fahrt nicht stromzehrend gekühlt werden. Ist die Batterie nach 160 Kilometern leer, kann sie entweder aufgeladen oder mittels Wechselmechanismus innerhalb von drei Minuten gegen ein volles Exemplar getauscht werden. Derzeit existieren jedoch nur für Israel und Dänemark konkrete Pläne für den Aufbau einer teuren Wechsel-Infrastruktur. Auch die Stufenheck-Limousine Fluence bekommt einen Tauschakku und den 70-kW-Motor des Zoe. Da die Batterie unter der Rückbank verschwindet, bleibt ein mit 327 Litern alltagstauglicher Kofferraum übrig. Wie die endgültige Version aussehen könnte, lässt sich im Falle des Fluence am leichtesten voraussagen. Schließlich stand das Serienmodell des Renault Mégane-Ablegers bereits auf der IAA, allerdings in der bereits 2010 erscheinenden Benzin-Version. Dass es extravagante Details des Elektro-Prototyps wie die Videokamera-Rückspiegel in die Serienfertigung schaffen, erscheint daher besonders unwahrscheinlich.
Bis 2020 sollen zehn Prozent der Renault-Autos elektrisch fahren
Doch für den Erfolg von Renaults Elektro-Flotte, zu der sich noch ein Kleintransporter auf Kangoo-Basis gesellt, dürften solche Details nebensächlich sein. Viel wichtiger wird es, die Akku-Preise zu drücken, die derzeit noch dem Wert eines Kompaktwagens entsprechen. Staatliche Subventionen für Elektro-Käufer sollen die Kostenbilanz aufpeppen, ebenso ein Weiterverkauf der nach sechs Jahren und 120.000 Kilometern schwächelnden Batterien, die für andere Anwendungen jedoch noch fit genug sein sollen. "Mit den Preisen stationärer Akkus können unsere Gebraucht-Zellen locker mithalten", ist Tissot ebenso überzeugt wie von der Prognose, dass bis 2020 zehn Prozent aller Renault elektrisch fahren werden. Falls das Ziel je verfehlt wird, liegt es bestimmt nicht an langweiligen Fahrzeugen.
