Was nützt der neue Energiepass: Masse macht Klasse

Beim Autokauf spielen Verbrauch und CO2-Emission eine immer größere Rolle bei der Entscheidung. Der neue Energiepass, den alle Neuwagen seit dem 1. Dezember tragen müssen, soll den Verbrauchern die Orientierung über den Grad der Umweltverträglichkeit des ins Auge gefassten Fahrzeugs erleichtern.

Der für die Neufassung der Verordnung zuständige Wirtschaftsminister Philipp Rösler sieht das als großen Fortschritt: "Wir leisten einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verbraucherinformationen." Das Hinweisschild zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß im Verkaufsraum werde um eine farbige Skala ergänzt, die dem Verbraucher in übersichtlicher und optisch gut wahrnehmbarer Form differenzierte Angaben zur CO2-Effizienz liefere.

Bereits im Mai waren die Eckdaten für eine CO2-Effizienzskala für Neuwagen vorgestellt worden, die sich optisch an der Kennzeichnung für Haushaltsgeräte orientiert, die bereits 1998 eingeführt wurde. Das hat sich stark auf das Kaufverhalten ausgewirkt – kaum ein Verbraucher wählt einen Kühlschrank der Klasse C oder D, wenn er A+ haben kann.

Der Neuwagen-Energiepass setzt sich aus zwei Bausteinen zusammen: Die Klassen sind in acht Buchstaben – A+ bis G – und die drei Ampelfarben Rot, Gelb und Grün unterteilt. A+ bis C sind grün markiert, D bis F tragen verschiedene Gelbtöne, und Schlusslicht G bekommt die rote Karte. Außerdem werden die jährliche Kfz-Steuer und die durchschnittlichen Energiekosten pro Jahr ausgewiesen. Bei Elektroautos und aufladbaren Hybridmodellen ergänzen Angaben zum Stromverbrauch den Energiepass.

Der Verband der deutschen Autoindustrie (VDA) war entsprechend zufrieden, nachdem der Bundesrat Anfang Juli - wenn auch mit Auflagen - seine Zustimmung für eine Novellierung der deutschen "Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung" gegeben hatte: "Das neue Öko- Label bietet den Kunden einen echten Mehrwert. Der Autokäufer kann sofort sehen, ob ein Fahrzeug effizient ist oder ob es andere Modelle im jeweiligen Segment gibt, die sparsamer sind", heißt es in einer VDA-Erklärung.

Das Öko-Siegel ist jedoch umstritten, denn große, schwere Autos schneiden zum Teil besser ab als Kleinwagen. Die Regierung hat sich nämlich eines simplen Tricks bedient, um die Werte bei der nationalen Umsetzung der entsprechenden EU-Richtlinie zu schönen. Das zugrundeliegende EU-Regelwerk aus dem Jahr 1999 hatte festgelegt, welche Verbrauchswerte und die damit verbundenen CO2-Angaben rund um das Neuwagengeschäft ausgewiesen werden müssen. Die Art und Weise, wie dies darzustellen und auszulegen sei, stellt die Richtlinie den Mitgliedsstaaten indes weitgehend frei und lässt damit viel Spielraum. Genau diesen nutzte der deutsche Gesetzgeber und zog als Bewertungsmaßstab für die Einteilung in Effizienzklassen das Fahrzeuggewicht heran.

Im Klartext: Je schwerer ein Auto ist, desto günstiger seine Bewertung. Dass dies beim VDA gelobt wird, ist klar: "Die Farbskala vergleicht nicht einfach große und kleine Autos kreuz und quer miteinander, sondern bewertet sie aufgrund ihrer jeweiligen Energieeffizienzklasse", heißt es. Doch der Gewichtsbezug stößt auf Skepsis. Dies führe zu "verzerrten Darstellungen" und "könne dauerhaft nicht zur Akzeptanz der Verbrauchskennzeichnung beitragen", befürchtet eine Erklärung des Bundesrates.

Einige Experten plädieren dafür, den Schadstoffausstoß in Relation zur Fahrzeuggröße zu stellen. Die Berücksichtigung des Radstands sei aussagekräftiger als das Gewicht. Denn die von Deutschland gewählte Bemessungsgrundlage führt zu paradoxen Paarungen: In Klasse C tummeln sich neben dem Stadtflitzer Toyota iQ auch Größen wie der BMW X6 Hybrid – rund 2,5 Tonnen Gewicht ist es zu verdanken. Mit solchen Ungereimtheiten musste sich auch der Bundesrat auseinandersetzen, dessen Segen das Effizienz-Siegel brauchte. Die zuständigen Ausschüsse hatten unter anderem vorgeschlagen, die Fläche des Autos als Kriterium für die Einteilung heranzuziehen. Die Bundesländer haben das Risiko erkannt, dass schwere Geländewagen bei der Vergabe begünstigt werden könnten. Sie verknüpften deshalb ihr Plazet mit der Forderung, die Kriterien für die Effizienzklassen nach einer Erprobungsphase zu überprüfen.