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Alfa Romeo Brera 3.2 JTS Q4 im Test

Grauer Panther und flinke Katze

Foto: Foto: Reinhard Schmid 13 Bilder

Nach quälend langen Jahren ist aus der tierischen Giugiaro-Studie der feinsinnige Alfa Romeo Brera geworden. Aber die Topversion mit 3,2-Liter-V6 und Allradantrieb hat nicht nur optische Reize zu bieten.

09.03.2006 Bernd Stegemann

Graue Zeiten, grauer Alltag, graue Aussichten. Und jetzt kommt auch noch dieser Brera in Diamantgrau- Metallic daher. Kann man sich denn nicht mal mehr darauf verlassen, dass wenigstens ein italienisches Auto zu leuchten hat? Schließlich tragen selbst die grauen Eminenzen im Vatikan Purpur, und schon ein Blick in die Lackkarte lehrt uns, dass es für einen Alfa Romeo nur eine stilechte Farbe gibt: Alfarot. Also lieber die 550 Euro für Metallic sparen und das Geld in Extras stecken, die wir gerade bei einem Coupé nicht missen möchten. In das feine Lederinterieur der Edelmöbelfirma Poltrona Frau etwa – gibt’s auch in Rot-Beige und Blau-Tabak – oder das Sky View-Paket mit riesigem Glasdach. Gewissenhafte Scheibenreinigung kommt praktisch einer Komplettwäsche gleich, aber trotz prinzipieller Geschlossenheit ist der weite, offene Blick ein Bewusstsein erweiterndes Erlebnis. Ein Wolken-Wunder-Panorama streicht über die Köpfe hinweg, und wenn wirklich mal eine Gewitterfront droht, schiebt sich auf Knopfdruck ein innerer Dachhimmel dazwischen. Ein Alfa – wohl wahr – ist eben zuerst und vor allem ein Auto für die Sinne. Und das sinnenfroheste seit langem war das Brera-Showcar, mit dem Stardesigner Giugiaro auf dem Genfer Salon 2002 die Fantasie und den Speichelfluss der Besucher anregte. Jetzt ist daraus eine käufliche Realität geworden, der man angesichts der erdnahen Preisgestaltung (ab 32 200 Euro für den 2.2 JTS mit 185 PS) sogar verzeiht, dass sie nicht ganz so spektakulär und aufregend dasteht wie die Studie.

Am reinsten lebt der Urentwurf in der knackigen Heckpartie fort,
während sich der Vorderwagen unschwer als Mitgift des 159 erkennen lässt. Von dem stammt auch die um 25 Zentimeter gekürzte technische Basis, was gegenüber dem Prototyp zu veränderten Proportionen führt. Doch der vor die Vorderachse gerückte Quermotor sowie 4,5 Zentimeter zudem Platz für zwei Notsitze im Fond, die freilich mangels Kopf- und Beinraum nur als Ablage taugen. Dabei hat – anders als beim Vorgänger GTV – schon das normale Gepäckabteil ein reisetaugliches Format (300 Liter). Das gilt auch für die bequemen Vordersitze mit weitem Verstellbereich, die allerdings vom optionalen Elektroantrieb zu eilfertig und ungenau in Position gebracht werden. Für Sitzriesen dürfte sie zudem etwas tiefer sein, denn übersichtlich ist die Karosserie ohnehin nicht: Nach vorn stören die schrägen Pfosten und das tief ansetzende Dach die Orientierung, und hinter der breiten C-Säule können sich ganze Lastzüge verstecken. Außerdem fällt gerade bei einem Sportwagen das etwas nach links versetzte Lenkrad auf, das keine optimale Sitzposition ermöglicht. Aber selbst die billigen, überfrachteten Plastikhebel am Volant, die zu tief kauernde Klimabetätigung oder das eher verwirrende Infotainment-System verlieren umgehend an Bedeutung, sobald per Knopfdruck der Motor gestartet wird. Im Testwagen ist es der neue 3,2-Liter-V6, dessen Block von der australischen GM-Tochter Holden stammt. Den Glanz holt er sich über das Umfeld: Alu-Zylinderkopf, Direkteinspritzung sowie die stufenlose Verstellung der kettengesteuerten Einlass- und Auslass-Nockenwellen sind lupenreine Alfa-Zutaten. Skepsis? Nicht angebracht. Schon der Anblick des Vierventilers erfreut den Gourmet, und auch sonst hat er alles, was einen guten Benziner auszeichnet.

Er läuft angenehm kultiviert, dreht leichtfüßig und gleichmäßig bis in lichte Höhen
 und erlaubt sich sogar eine vollmundige Aussprache, um das Drehmoment selbstbewusst anklingen zu lassen. Gegenüber dem klassischen Alfa-V6 stieg das Maximum von 300 auf 322 Nm, mindestens 90 Prozent davon stehen zwischen 1800 und 6250 Touren zur Verfügung. In der Praxis des Reisens ist man spätestens bei Tempo 100 im vierten Gang, der sechste reicht für jede Autobahnsituation – Baustellen-Beschränkung inklusive. Aber der Bereich, wo alles wohlig grunzt und schnurrt, nach dem sich alles sehnt und dehnt, liegt eher bei 180 km/h. Die Fahrleistungen können sich allemal sehen lassen. Als Höchstgeschwindigkeit werden 240 km/h erreicht, und 6,6 Sekunden von null auf 100 km/h sind ein toller Wert für einen 1,8-Tonner mit 260 PS. Dank des permanenten Allradantriebs beim V6-Modell gelingen selbst rasante Sprints ohne peinliches Gummiquietschen, und die Kraftverteilung auf alle Viere ist schon deshalb ein Gewinn, weil das selbstsperrende Torsen-Mittendifferenzial im Normalfall rund 57 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse leitet. Zusammen mit der direkten, störarmen Lenkung und dem agilen Handling kommt diese Auslegung all jenen entgegen, die sich als Driftkünstler produzieren möchten.

Beim fröhlichen Treiben ist das Fahrwerk ein genialer Partner.
 Es scheint jede Andeutung von Lenkrad und Gaspedal zu kapieren und lässt das ESP (hier VDC) nicht vorschnell als Spielverderber eingreifen. Dabei vollzieht sich der Wechsel vom Unter- zum Übersteuern entspannt genug, um nicht vor Schreck hochzufahren. Das gelingt nicht einmal der Federung des Brera, das Störfeuer von der Vorderachse hält sich inzwischen in erträglichen Grenzen. Klar, die Abstimmung ist eher straff als geschmeidig, doch sein Gesamtkomfort lässt deutliche Fortschritte gegenüber dem Vorgänger erkennen. Nur kurze Bodenwellen oder Schlaglöcher kommen noch immer trocken und ehrlich durch. In puncto Sicherheit liegt das Coupé dagegen ganz vorn. Die Bremsen brauchen zwar eingangs etwas Temperatur, sind dann aber standhaft und mit Nachdruck bei der Sache. Aktive Kopfstützen und serienmäßig sieben Airbags bis hin zu dem für die Knie – auf Wunsch auch auf der Beifahrerseite – unterstreichen den gehobenen Anspruch, während für das effiziente, empfehlenswerte Bi-Xenon-Licht extra abkassiert wird. Schwerer wiegt da schon der nicht mehr zeitgemäße Benzinverbrauch. Doch wer Leistung fordert, muss auch Energie reinstecken: Bei schneller Fahrt sind 18 Liter auf 100 Kilometer fast die Regel, im Testmittel waren es immer noch 15,1 Liter. Es ist nicht die einzige, aber die gravierendste Schwäche des Brera, die Alfa Romeo mit dem Fünfzylinder-Diesel ausmerzen will. Für den wahren Alfisti bleibt der klangvolle V6-Benziner indes die graue Eminenz im neuen Sportwagen – erst recht, wenn der ganz klassisch in Rot lackiert ist. 

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gutes Raumangebot für zwei
  • solide Verarbeitung
  • schlechte Übersichtlichkeit
  • teils unpraktische Bedienung
Fahrkomfort
  • akzeptable Grundfederung
  • bequeme Sitze
  • effektive Klimatisierung
  • wenig Komfort auf Querfugen
  • Windgeräusche
Antrieb
  • sportliche Fahrleistungen
  • spontanes Ansprechverhalten
  • gute Laufkultur
  • exakte Schaltung
  • geringe Reichweite
Fahreigenschaften
  • problemloses Kurvenverhalten
  • sehr agiles Handling
  • präzise Lenkung
  • sehr gute Traktion
Sicherheit
  • standfeste Bremsen
  • gute Sicherheitsausstattung
  • ESP serienmäßig
Umwelt
  • hoher Benzinverbrauch
Kosten
  • akzeptabler Kaufpreis
  • umfangreiche Ausstattung
  • starker Wertverlust
  • hohe Unterhaltskosten

Fazit

Attraktives Design, sportliches Temperament und leichtfüßiges Handling des Brera begeistern nicht nur Alfisti. Sein mäßiger Komfort und der viel zu hohe Verbrauch offenbaren aber noch Nachholbedarf.

Technische Daten
Alfa Romeo Brera 3.2 JTS V6 24V Q4
Grundpreis42.200 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4410 x 1830 x 1341 mm
KofferraumvolumenVDA300 bis 610 L
Hubraum / Motor3195 cm³ / 6-Zylinder
Leistung191 kW / 260 PS (322 Nm)
Höchstgeschwindigkeit240 km/h
Verbrauch11,5 L/100 km
Testverbrauch15,9 L/100 km
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