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Alpina B12 5.7 im Test

Kompromiss zwischen Sport und Komfort?

11 Bilder

Wer den etwas besseren BMW sucht, ist bei Alpina traditionell an der richtigen Adresse. Während jedoch die kompakten 3er bei Alpina betont sportlich ausgelegte Fahrerautos sind, müssen beim B12 naturgemäß auch die Ansprüche möglicher Mitfahrer an Komfort und Laufkultur Berücksichtigung finden. Der Test klärt, ob der Kompromiss gelungen ist.

02.04.1996

Allein der Tatsache, daß das Bessere des Guten Feind ist, verdankt die kleine Buchloer Firma Alpina ihre Existenz – und natürlich dem Umstand, dass die dort einer Intensivkur unterzogenen und zum Alpina gereiften BMW-Modelle auch tatsächlich noch besser sind als die Originale aus München. Besser – das ist natürlich ein schwammiger Begriff. Was Alpina darunter versteht, verdeutlicht wohl am eindrucksvollsten der B8: Dieser einzige Serien-3er mit acht Zylindern bietet entschieden mehr Power, mehr Fahrdynamik und mehr Individualität als der Top-3er M3 aus der BMW-Preisliste. Kann dieses Rezept auch beim B12, dem Pendant zum BMW 750i, funktionieren? Die Rahmenbedingungen für den Kraftakt sehen auf den ersten Blick nicht so gut aus. Einmal ist schon der BMW 750i ein sehr gut gelungenes Auto. Dann steht ein Motor mit mehr als zwölf Zylindern weder zur Verfügung, noch würde er Sinn machen. Und für eine reichlich bemessene Hubraumerweiterung fehlt ebenso der Platz wie für Turbolader nebst Ladeluftkühler. Dazu kommt, dass der Käufer der ausladenden Siebener- Limousine ganz andere Ansprüche stellt als jener, dem der handlich-agile 3er über alles geht. Er ist geradezu der Schlüssel zum B12: Bestimmt wurmt ihn, dass ihn beim Ampelstart ein Mercedes S 600 locker abhängt. Ergo muss der B12 dieses Manko ausbügeln.

Er tut es mit einer für sich betrachtet fast lächerlichen Hubraumvergrößerung um knapp fünf Prozent. Dazu kommt eine freiere Atmung durch großzügigere Querschnitte der Ansaug- und Auspuffwege und ein etwas größerer Ventilhub. Eine schärfere Nockenwelle und die auf den Super Pluspflichtigen Wert von 10,5 angehobene Verdichtung vervollständigen den Maßnahmenkatalog. Das Resultat sind 60 zusätzliche Pferdestärken. Damit bleibt der B12 auf dem Papier zwar um sieben PS (und rund 6000 Mark) unter der Mercedes- Vorgabe. Aber das Untertürkheimer Produkt bemüht schließlich mehr Hubraum und doppelt so viele Ventile – und es muss deutlich mehr Gewicht schleppen. Damit darf Teil eins der Aufgabe als gelöst abgehakt werden: Der Alpina-Pilot kann nicht nur den BMW 750i, sondern auch den Mercedes S 600 beim Beschleunigen ganz nach Belieben im Rückspiegel betrachten. Noch mehr gilt das auf der Autobahn, wo der ungezügelte B12 bei Bedarf knapp über 280 km/h schnell ist, während die Konkurrenz bei 250 km/h abgeregelt wird. Dass Gasgeben im B12 so viel Spaß macht, hat aber noch ein paar andere Gründe. Wo der Fahrer eines 750i oft unter der Bevormundung durch die eigensinnige Steuerelektronik des serienmäßigen Automatikgetriebes leidet, sieht er im Alpina seinen Wunsch nach einem stets berechenbar und geradezu perfekt funktionierenden Getriebe erhört. Nur ein Schaltprogramm statt deren vier bei BMW, das aber optimal an den Motor angepasst ist, stellt immer willige Gangwechsel sicher. So wird die Getriebesteuerung nie wegen der vermeintlich unsportlichen Fahrweise in einem Stau träge und damit das Auto müde. Im Gegenteil: Schon bevor das Gaspedal ganz durchgedrückt ist, schaltet der B12 vorsorglich blitzschnell einen Gang zurück, wobei die kurzzeitige Leistungsreduzierung zur Unterdrückung des Schaltrucks in den Ohren des Fahrers wie ein verheißungsvolles „Einen Moment, bitte“ klingt. Dann stürmt der B12 nach Sportwagenmanier davon, untermalt von fernem Donnergrollen aus den vier Endrohren.

Obwohl der Alpina bei reduziertem Leistungsbedarf ohne Umschweife wieder die drehzahlschonenden oberen Gänge aufsucht, liegt das Drehzahlniveau doch etwas höher als im BMW 750i, was sich auch im Testverbrauch von 17 Liter Super Plus niederschlägt. Wer den B12 in erster Linie zum Benzinsparen kauft, wird des halb bevorzugt auf die Möglichkeit zurückgreifen, das Getriebe auch manuell zu bedienen. Dies kann, wie bei der von BMW inzwischen eingeführten Steptronic, durch kurzes Antippen des Wählhebels erfolgen, nachdem dieser in die linke der beiden Schaltebenen gelegt wurde. Im B12 genügt dank Switchtronic aber auch ein Druck auf einen der beiden Knöpfe, die nach Formel 1-Manier im Lenkrad integriert sind. Das schafft vor allem im Überlandverkehr Vorteile, wo beide Hände immer am Lenkrad bleiben können. Im Stadtverkehr mit größeren Lenkeinschlägen können die Knöpfe aber schon mal verwechselt werden. Hier empfiehlt sich also eher der Griff zum Schalthebel. Sollte er in der Hektik einmal vergessen werden, ist das aber kein Beinbruch. Auch jetzt respektiert die Getriebesteuerung die Drehzahlgrenzen des Motors, und aus heiklen Situationen hilft auch hier Kickdown. Doch zurück zum Lenkrad. Seine eigentliche und vornehmste Aufgabe ist, auch in der Formel 1, nicht das Schalten, sondern das Lenken. Dass auch dieses eine vergnüglichere Angelegenheit ist als im Serien- BMW, liegt an ein paar Modifikationen, die das Fahrwerk über sich ergehen lassen musste. Kürzere und straffere Federn lassen den B12 vorn um 25 und hinten um 10 Millimeter geduckter daherkommen. Die unverändert übernommenen Serienstoßdämpfer stellen aber jenes Maß an Komfort sicher, das der Siebener-Kunde für sich und seine Passagiere auch in einem Alpina erwartet. Und sollte ihm gelegentlich der Sinn nach ein paar extraschnellen Runden auf einer Rennstrecke stehen, kann er immer noch die Dämpfer per Knopfdruck zu einer harten Gangart veranlassen. Dass beim Fahren im B12 der Eindruck vorherrscht, eher in einem Fünfer zu sitzen und eine halbe Tonne weniger durchs Verkehrsgewühl zu dirigieren, ist aber auch das Verdienst zweier flankierender Maßnahmen. Das kleinere Lenkrad lässt die Lenkübersetzung etwas direkter erscheinen, und die riesigen 20 Zoll-Reifen setzen auch kleinste Lenkbewegungen ungewohnt spontan und exakt in eine entsprechende Richtungsänderung um.

Damit ist das Repertoire der vorn 245 und hinten 275 Millimeter breiten Reifen aber noch nicht erschöpft. Sie sind auch zuständig für extrem hohe Querbeschleunigungswerte, die der B12 mit neutralem und völlig unproblematischem Eigenlenkverhalten erreicht. Selbst wenn der Fahrer einmal eine Kurve unterschätzt, bleibt der Alpina unkritisch. Er schiebt dann gleichmäßig über alle vier Räder und bremst sich dabei ab. Und sogar in solchen Situationen reagiert er noch auf Lenkkorrekturen des Fahrers. Das geradezu narrensichere Fahrverhalten ist freilich nur gegeben, solange die serienmäßige Schlupfregelung aktiviert bleibt. Wird sie ausgeschaltet, ist der B12 auch für fotogene Driftwinkel beliebiger Größe gut – vorausgesetzt, das fahrerische Können des Piloten hält mit dem Potential des Alpina Schritt. Die üppige Bereifung macht sich auch beim Bremsen positiv bemerkbar, wie der Alpina nachdrücklich unter Beweis stellt. Selbst beim Abbremsen aus Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h sind Verzögerungen möglich, die größer sind als die Erdbeschleunigung. So hervorragende Werte erreicht ansonsten nur eine Handvoll ausgesuchter Sportwagen, allen voran der Porsche Turbo. Noch eindrucksvoller ist die Tatsache, dass auch hohe Belastungen der Bremsanlage kaum etwas anhaben können. Nach zehn Vollbremsungen aus Tempo 100 bei voll beladenem Wagen – und das sind beim B12 2,5 Tonnen Gewicht – ergeben sich immer noch Werte von über zehn m/s2. Das erstaunlichste dabei: Die Bremsanlage entspricht völlig der Serie, die Verbesserung gegenüber dem bestimmt nicht schlecht bremsenden BMW 750i ist allein den breiten Reifen und der gründlichen Ventilation der Bremsscheiben durch die großen Leichtmetall- Speichenräder zuzuschreiben. Lediglich die Bremsbeläge sollen künftig einer modifizierten Sorte weichen, um das bei hoher Belastung auftretende Brummen zu eliminieren. Wer nun glaubt, Reifen der Serie 40 (vorn) oder gar 35 (hinten) müssten zwangsläufig zu einem schlechten Komfort führen, sieht sich angenehm enttäuscht. Der B12 läuft sauber geradeaus und zeigt keinerlei Neigung, sich dabei von Straßenunebenheiten beirren zu lassen. Das Abrollverhalten ist bemerkenswert gut, Querfugen und Pflasterstraßen erkennt der Alpina-Fahrer mehr mit dem Ohr, als dass er sie spürt. Natürlich ist der Federungskomfort, etwa beim Durchfahren von Schlaglöchern, etwas schlechter als beim Auto aus München, aber in Anbetracht der sportlichen Fahreigenschaften ist der B12 auch in diesem Punkt überzeugend gelungen. Trotzdem: Der sehr gute Serien- 750i und der Alpina-Aufpreis von knapp 50 000 Mark machen es etwas schwer, den B12 als Beispiel für Genuss ohne Reue einzustufen – mit einer Ausnahme. Die elektrisch beheizten Katalysatoren des B12, Garanten für exzellente Emissionswerte (siehe Heft 7/96), wischen selbst den Anflug eines schlechten Umweltgewissens einfach weg.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • Geräumige und luxuriös ausgestattete Karosserie mit Volleder- und Edelholzausstattung
  • geräumiger Kofferraum mit elektrischer Schließhilfe
  • komfortable Sitze
  • auch im Fond elektrisch beheizt
  • Gegenüber dem BMW 750i um 30 Kilogramm reduzierte Zuladung
Fahrkomfort
  • In Anbetracht der sportlichen Fahreigenschaften sehr guter Federungskomfort
  • sehr guter Abrollkomfort
  • angenehmes Geräuschniveau
  • Grobe Fahrbahnunebenheiten wie Schlaglöcher werden für die Insassen deutlich spürbar
  • Pflasterstraßen hörbar
Antrieb
  • Kultiviert laufender Zwölfzylindermotor mit imposanter Geräuschkulisse
  • perfekt abgestimmte Fünfgangautomatik mit manueller Schaltmöglichkeit
  • Schlupfregelung mit Bremseneingriff
  • Etwas lauteres Motorgeräusch als im BMW 750i
Fahreigenschaften
  • Bremsvermögen und Standfestigkeit auch bei voller Beladung hervorragend
  • hohe Querbeschleunigungswerte in Kurven, dabei völlig unproblematisches Fahrverhalten
  • Verlangt bei deaktivierter Schlupfregelung erhöhte fahrerische Aufmerksamkeit
Sicherheit/Umwelt
  • Formstabile Fahrgastzelle mit hoher passiver Sicherheit Airbags für Fahrer und Beifahrer
  • Gurtstraffer
  • Kopfstützen
  • auch im Fond hervorragende Abgaswerte durch elektrisch beheizte Katalysatoren
  • Hoher Materialeinsatz etwas hoher Verbrauch
Wirtschaftlichkeit
  • In Anbetracht der gebotenen Fahrleistungen und der Exclusivität angemessener Kaufpreis
  • Service nach Wartungsintervallanzeige
  • Ungünstige Versicherungseinstufung
  • hohe Reifenkosten
  • hohe Unterhaltskosten
  • hoher Wertverlust
Technische Daten
Alpina B12 5.7 E-Kat
Grundpreis103.044 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4984 x 1862 x 1415 mm
KofferraumvolumenVDA500 L
Hubraum / Motor5646 cm³ / 12-Zylinder
Leistung285 kW / 387 PS (560 Nm)
Höchstgeschwindigkeit280 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h6,4 s
Verbrauch15,5 L/100 km
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