Honda CR-V: Honda CR-V: Ganz schön cross

Als hauptberuflicher Fronttriebler gönnt sich der CR-V ein leicht untersteuerndes Fahrverhalten. Erst wenn die Sensoren an einem der Vorderräder Schlupf konstatieren, werden über zwei Hydraulikpumpen (deshalb heißt das System Dual Pump), die ins Hinterachsdifferenzial integriert sind, entsprechende Drehmomente an die Hinterräder geleitet.

Hondas Dual-Pump-System kommt ohne große Elektroniksteuerungen aus und arbeitet so diskret, dass der Einsatz der Hinterräder nicht wirklich wahrgenommen wird. Auf trockener Fahrbahn gewährleistet der vom serienmäßigen Stabilitätsprogramm VSA kontrollierte Frontantrieb aber allemal ausreichend Traktion, ohne dabei heftig an der Lenkung zu zerren.

Bemerkenswert an der Lenkung ist, dass Honda zwei Systeme einsetzt: eine geschwindigkeitsabhängige variable elektrische Servolenkung im Zweiliter- Benzinmodell und eine klassische im Diesel mit hydraulischer Unterstützung. Sie fühlt sich etwas diffus an, also ohne genaue Rückmeldungen. Rückmeldung bieten die optionalen Sicherheitssysteme.

Eine Rückfahrkamera liefert Bilder aus dem Heckbereich auf den Bildschirm des Navigationsgerätes. Der radargestützte Tempomat klinkt den CR-V in Kolonnen ein, während das Kollisions-Schutzsystem mit Bremseingriffen Auffahrunfälle verhindern oder deren Folgen abschwächen soll (siehe Spotlight). Damit ist ein Sicherheitssystem, das bislang in Luxusautos wie in Mercedes CL und Lexus GS 460 glänzt, erstmals in der SUV-Mittelklasse verfügbar.

Honda will Unfallgefahren ab und mehr Druck auf die Konkurrenz aufbauen. Etwas mehr Druck könnte auch die CR-V-Bremsanlage vertragen, ihr Durchschnittswert von 43 Meter Bremsweg aus 100 km/h ist tatsächlich nur durchschnittlich. Dennoch überwiegen die japanischen Momente, also viel Nutzwert fürs Geld. Andererseits gilt inzwischen auch umgekehrt: viel Geld für den Nutzwert. 34 900 Euro für den CR-V 2.2i CDTI in der Executive-Ausstattung – das waren früher mal happige 70 000 Mark.