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Mazda 2: Mazda 2: Trimm Zwei

Mazda 2 4

Die Kniefreiheit geht in Ordnung, in der Länge verschiebbar ist die Fondsitzbank aber nicht. Das Interieur ist zweckmäßig und übersichtlich gestaltet; hier scheint ein auf absolute Symmetrie und reduzierte Formen geeichter Ikebana-Großmeister den Zeichenstift geschwungen zu haben.


Ein Extralob verdienen das Handschuhfach, dessen vorderer Bereich als offene Ablage ausgebildet ist, und die zusätzlichen, zahlreichen Ablagemöglichkeiten. Den guten Eindruck konterkariert der wenig wertige, in tristem Schwarz dargebotene Kunststoff-Look: Mazda sollte hier mit dem frischen Geist nachbessern, der den Rest des Autos so attraktiv macht.

Dass Mazda- Unerfahrene erst mal nach der Tankentriegelung (am Innenschweller) suchen müssen, ist zu verschmerzen – im MX-5 beispielsweise wurde das Versteckspiel noch weiter getrieben. Das Ladevolumen des Japan-Keils entspricht mit 250 Litern knapp dem des Polo.

Ein Rekordwert ist dies nicht, aber es reicht selbst für mittleres Urlaubsgepäck. Die hohe Ladekante stört – sie ist ein Tribut an die notwendigen Versteifungsmaßnahmen, die angesichts des stringenten Leichtbau-Konzepts (siehe Spotlight Seite 72) wohl unumgänglich gewesen sind.

Werden die hinteren Sitzlehnen umgeklappt (wobei dann eine Stufe den Ladeboden zerküftet), erweitert sich das Volumen auf insgesamt 787 Liter. Angeboten wird der ausschließlich in Hiroshima gebaute 2 ab Oktober zunächst nur als Viertürer mit großer Heckklappe, 2008 soll ein Zweitürer nachgereicht werden.

Drei von Mazda entwickelte Benzinmotoren stehen zur Wahl: zwei 1,3-Liter und als Spitzentriebwerk der 1,5-Liter mit 103 PS, der auch im Testwagen installiert war. Er verleiht dem Auto eine beeindruckende Dynamik und Durchzugskraft im Stadt- und Landstraßenverkehr.

Der durchschnittliche Testverbrauch liegt bei recht happigen 7,9 Liter/100 km – darin enthalten sind indes gut 30 Prozent Autobahnanteil. Dort erweisen sich 120 bis 140 km/h als optimale Reisegeschwindigkeit, aber der Motor verleitet zu mehr.

Dann wird er jedoch laut – was nicht zuletzt an der Abstufung des Fünfganggetriebes liegt: Bei 140 km/h muss sich die Kurbelwelle 4100 Mal pro Minute drehen, bei 160 km/h schon 4800 Mal, und bei 180 km/h werden 5200/min erreicht. Ein Lob verdient der hoch posionierte, wie ein Joystick wirkende Schalthebel, der einen schnellen und exakten Gangwechsel erlaubt.

Das Fahrwerk ist mit relativ straffen Dämpfern bestückt, kurze Bodenwellen oder schlechter Straßenbelag sind deutlich zu spüren.

Eberhard Kittler

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

29. Oktober 2007
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