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Audi R8 V10 im Test

Wie dynamisch ist der Basis-R8?

Audi R8 V10, Audi R8 5.2 FSI Quattro, Frontansicht Foto: Rossen Gargolov 24 Bilder

Der Audi R8 V10 liegt 70 PS und 20 Nm unterhalb des Plus-Modells, unterscheidet sich am Ende aber primär querdynamisch. Ein Klärungsversuch.

05.05.2016 Stefan Helmreich Powered by

Was wurde dem Audi R8 nicht schon alles vorgeworfen. Zuerst, als er vor knapp zehn Jahren debütierte, sah er den Leuten zu abgefahren aus; jetzt, nach dem Modellwechsel, ist er ihnen auf einmal nicht mehr abgefahren genug. Dann wiegt er pauschal natürlich schon mal viel zu viel, ist zu ausladend in seinen Dimensionen, treibt stets alle vier Räder an statt nur die hinteren, wie sich das für einen anständigen Sportwagen gehört. Und zu allem Überfluss ist er kein Porsche 911, was ihn im Kollegium der Fahrdynamik-Doktoren schon grundsätzlich disqualifiziert.

Audi R8 nach wie vor ein Meister der Selbstdarstellung

Doch bei aller Kritik, ob berechtigt oder nicht, ob subjektiv, konstruktiv oder inzwischen ausgemerzt, und unabhängig von jener, die hier noch folgen wird – der R8 ist ein Erlebnis. Ein einzigartiges, schon immer und immer wieder. Diese paradoxe Art, wie er dich von allem Alltäglichen abhebt und gleichzeitig nahtlos integriert. Dazu der Motor, sein herrischer Klang, seine filigran-brutale Charakteristik, seine museumsreife Selbstdarstellung – sensationell!

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Einzeltest Audi R8 V10
Sport Auto 04/2016
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Audi R8 V10, Audi R8 5.2 FSI Quattro, LenkradFoto: Rossen Gargolov
Stilistisch und qualitativ ist der R8 der geborene Selbstdarsteller. Mit seinem Interieur zelebriert er seinen Ruf.

Und dann dieser Innenraum, neben dem vieles, vieles andere vorgestrig anmutet – stilistisch ebenso wie qualitativ. Nicht nur, dass man jetzt endlich richtig drinsitzt statt wie bisher obendrauf, sondern vor allem, wie das alles gemacht ist hier. Die Klimaregler, die einem samt kleiner Displays aus der Mittelkonsole entgegenwachsen, das Lenkrad mit seinem struppigen Wildlederkranz, das alle fahrdynamisch relevanten Funktionen wie Planeten eines Sonnensystems um seinen Mittelpunkt gruppiert, und dahinter der rein virtuell realisierte Instrumententräger, der nach einigen Nervenzusammenbrüchen tatsächlich als der Weisheit letzter Schluss erscheint. Allein dieses eingespielte Soundlogo beim Aussteigen, Sie wissen schon, dieses dumpfe Bumbum-Bumbum, das man auch immer am Ende der TV-Spots hört, das hätten sie sich ruhig schenken dürfen.

Interims-Einstiegsmodell mit 540 PS

Doch das sind nur Krümel, was zählt ist das große Ganze. Und das sieht zunächst nach einer simplen Formel aus: Als Interims-Einstiegsmodell subtrahiert sich der R8 V10 mit 70 PS und 20 Nm von der entsprechenden Plus-Version – das werde sicher etwas Längsdynamik kosten, alles andere jedoch, das Fahrverhalten, bliebe aller Wahrscheinlichkeit nach aber genauso neutral, akkurat und verbessert wie es Kollege Gebhardt einst im Supertest gefeiert hatte. Wieso auch nicht.

Teil eins unserer Hochrechnung, also der rein nominelle, geht auf: Gegenüber seiner High-End-Stufe fehlt dem 5,2-Liter-Direkteinspritzer ein bisschen Feuer obenraus, wodurch er im Sprint auf 100 ein, bis 200 km/h sieben Zehntel liegen lässt. Auch die Durchzugsphasen fallen einen Tick langwieriger aus: 1,4 Sekunden verliert er im sechsten Gang von 80 auf 120, 3,3 sogar bis 160 – doch damit lässt sich mental absolut klarkommen.

Allerdings gibt es eben auch eine zweite Komponente, eine qualitative, weiterreichende, die sich zwischen den beiden Zehnzylinderversionen auftut. Schon beim Losrollen, wenn sich das zornige Kaltstarttosen einmal verzogen hat und man so dahinbrodelt, fremdelt der R8 irgendwie. Zwar merkt man die enorme Verwindungssteifigkeit der Alu-CFK-Hochfeststahl-Karosseriestruktur ebenso wie die unmittelbare Anbindung von Händen und Füßen, im Gesäßbereich jedoch wirkt er für einen seiner Kragenweite schon seltsam soft. Statt wie der V10 Plus stramm in Verwerfungen zu rasten, jede Teerpore praktisch eins zu eins aufs Popometer zu kopieren, tätschelt sein Fahrwerk nur behutsam über die Fahrbahnoberfläche – so behutsam, dass man sich am Anfang noch mal umschaut, ob man nicht versehentlich in einem A6 gelandet ist. Doch nein.

Komfort als bleibender Schaden

Nun ist Komfort grundsätzlich ja nichts Schlimmes. Im Gegenteil, schließlich soll es ja Menschen geben, die raus sind aus dem Alter, wo man permanent mit Performance gemartert werden will. Das Problem an der Sache ist nur, dass der R8 seine verschmuste Seite auch im härteren Modus seiner Adaptivdämpfung nicht ganz abgestellt bekommt, sodass seine Dynamik am Ende auf wackligen Beinen steht. Grund und Ursache des Ganzen liegen im Set-up: Als V10 Plus verfügt der R8 über eine straffere Feder-Dämpfer-Kombination. Und die ist dem Standardmodell, also eben jenem hier, leider ebenso wenig vergönnt wie die Sportreifen-Option.

Audi R8 V10, Audi R8 5.2 FSI Quattro, SeitenansichtFoto: Rossen Gargolov
Um den Komfort des R8 V10 zu verbessern, ist er deutlich softer abgestimmt als das plus-Modell. Allerdings leidet die Dynamik spürbar.

Auf Landstraßen spielt das noch keine große Rolle: Die spult der R8 einfach ab, reißt sie in sich hinein, solange sie keine Kurven machen, oder er lässt sich mitreißen von ihnen, falls doch. Traktionsstark, griffig, präzise und – einen halbwegs gewissenhaften Umgang mit geltendem Verkehrsrecht mal vorausgesetzt – derart weit diesseits des eigentlichen Grenzbereichs, dass man sich bisweilen sogar etwas unbeteiligt vorkommt. Auf der Rennstrecke ändert sich das dann jedoch recht schnell und vor allem recht grundlegend: Der Fahrer avanciert vom Dirigenten zum Wrestler, der bis dato so souverän dahinströmende Audi R8 V10 verliert die Fassung. Und auch wenn das jetzt erst mal ganz unterhaltsam klingt, nach Abenteuer und nach einer willkommenen Abwechslung inmitten einer immer ideallinientreueren Sportwagenwelt – überzeugend ist es am Ende nicht.

Audi R8 V10 fehlt die nötige Festigkeit im Fahrwerk

Dabei sind die Grundvoraussetzungen erstklassig: das Fahrwerk mit Alu-Dreieckslenkern vorn wie hinten, der neu entwickelte Allradantrieb mit elektrohydraulischer Steuerung für mehr Flexibilität in der Kraftverteilung, die Sperrmechanik an der Hinterachse, dazu der neue Performance-Modus, der die Komponenten im Gegensatz zur konventionellen Dynamic-Stellung nicht auf ein möglichst sportliches Fahrgefühl auslegt, sondern auf das sportlichstmögliche Fahrverhalten. Hinzu kommt das Mittelmotorkonzept, das ja als Idealmaß im Sportwagenbau gilt.

Im Verhältnis 42 zu 58 verteilt der R8 seine 1.669 Kilo zwischen Vorder- und Hinterachse, allerdings – und das ist der springende Punkt – fehlt es der Fahrwerkskinematik schlicht an Festigkeit, um diese Balance auch unter Maximaldynamik aufrechtzuerhalten – in Längs- und trotz der breiten Spur auch in Querrichtung. Soll heißen: Beim Bremsen wird der Hintern leicht, beim Beschleunigen die Schnauze, was ebenso kontraproduktiv für die Kurvenathletik ist wie die ständigen Bewegungen um die Hochachse. Zugegeben, das liest sich jetzt so, als würde der R8 um den Kurs torkeln. Ganz so ist es freilich nicht. Vielmehr geht es um Roll- und Nicktendenzen. Doch diese Tendenzen genügen, um das sensible Handling aus dem Tritt zu bringen.

Performance-ESP dämmt die Unberechenbarkeit

Erklären wir es so: Schon von Haus aus neigt der R8 dazu, zwischen Untersteuern beim Einlenken und Lastwechselübersteuern hin- und herzupendeln, das war schon immer so, nur je nach Modell mal mehr, mal weniger ausgeprägt. Richtig dynamisch ist es jedenfalls nur dazwischen, in der neutralen Zone, also wenn man beides im Zaum hält. Durch die ständigen Bewegungen der Karosserie verjüngt sich dieser Zwischenraum hier jedoch zu einem recht schmalen Grat, sodass man immer wieder abrutscht davon. Heißt im Endeffekt: Die Performance des R8 ist schwer auf den Punkt zu bringen. Mal schiebt er – mitunter auch wegen seiner phasenweise spröden ABS-Regelung – energisch über die Vorderräder, mal segelt man schon um die Längsachse gierend ins Eck, ohne dass man als Fahrer genau wüsste, warum nun gerade das eine oder das andere passiert.

Audi R8 V10, Audi R8 5.2 FSI Quattro, Stefan HelmreichFoto: Rossen Gargolov
Während der V10 plus den Performer gibt, ist sein 22.400 Euro günstiger Bruder fast schon zum Gran Turismo verdammt.

Die Frage: Wie umgehen damit? Es gibt zwei Möglichkeiten. Die eine: Du klappst das Lehrbuch zu und lässt dich auf den Kampf ein, reitest statt zu fahren, was aber bedeutet, dass man den ein oder anderen ungemütlichen Quersteher parieren muss – auch und insbesondere in schnellen Ecken. Der zweite, sicherere Weg führt über den perfekt abgestimmten ESP-Sport-Modus des Performance- Programms. Er nimmt ganz gezielt die Spitzen raus, die heiklen Momente sozusagen, aber eben ausschließlich die. Bis dahin darf man sich austoben, darf im Slide durch Bögen wüten oder per Lastwechsel in Ecken einhaken – und kommt so mit vertretbarem Aufwand bis auf vier Zehntel an die absolute Bestzeit ran. Auch der Zeitunterschied zwischen beiden R8- Versionen fällt mit 1,4 Sekunden am Ende moderat aus, verblüffend moderat. Wobei man sich da immer vor Augen führen sollte, dass man mit so einem R8 V10 plus relativ relaxt eine Eins-Neuner-Zeit hinknallt, während du dich im Standardmodell abrackerst, um überhaupt unter Eins-Elf zu bleiben. Und ja, das ist schon als leiser Vorwurf gemeint.

Fazit

Da ich mein persönliches Faible für den R8, für seine Art und seine Art, sich darzustellen, schon eingangs publik gemacht habe, fallen diese Zeilen hier ausnahmsweise mal etwas analytischer aus. Streitpunkt am Basismodell des Mittelmotorlers ist das wankelmütige Handling und die Frage, wie man es bewerten soll. Ist es lebhaft, schräg oder gar komplett daneben? Antwort: vermutlich von allem etwas. Fest steht jedenfalls eines: Audi hat dem R8 zwei klare Modellprofile verpasst. Der V10 plus gibt den Performer, sein 22.400 Euro günstigerer Bruder hingegen ist in dieser Konfiguration fast zum Gran Turismo verdammt. Und das ist schon ein etwas befremdliches Schlussurteil für einen 540-PS-Hightechniker.

Technische Daten
Audi R8 5.2 FSI Quattro
Grundpreis166.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4426 x 1940 x 1240 mm
KofferraumvolumenVDA112 L
Hubraum / Motor5204 cm³ / 10-Zylinder
Leistung397 kW / 540 PS (540 Nm)
Höchstgeschwindigkeit320 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,5 s
Verbrauch11,4 L/100 km
Testverbrauch15,3 L/100 km
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