Er hat gezwinkert. Hundertprozentig. Wer möchte es ihm verdenken, dem neuen 7er-BMW . Lässig und entspannt folgt er einem sperrigen Vorgänger, der als Oberklasse-Revoluzzer betulicher Limousinen-Klientel die Zukunft um die Ohren schlug - und dafür kräftig einstecken musste. Nicht nur wegen seiner gewöhnungsbedürftigen Blechformensprache mit Konvex-konkav-Akzent, sondern auch aufgrund des Bedienkonzepts im Innenraum: knopfreduziertes Interieur statt Cockpitstil, Automatik-Wählhebel am Lenkrad sowie Elektro-Parkbremse - und erst der Dreh-Drück-Steller i-Drive. So mancher traute sich gar nicht erst, den Zündschlüssel-Knubbel einzuführen und floh gleich zur konservativen Konkurrenz. Das dürfte heute nicht mehr passieren: Design-Gegacker und Bedienmenü-Flügelschlagen sind passé, die Federn zusammen- und der Wählhebel zur Mittelkonsole zurückgekehrt. Dreh-Drück-Steller sind ebenso usus wie E-Parkbremsen und Knubbel-Zündschlüssel. Der kann beim neuen Top-7er gleich in der Tasche bleiben - schlüsselloser Zugang und Start sind bei ihm Serie.
Doch vor dem Druck auf den Startknopf lassen wir noch kurz die Sinne schweifen - über eine fließende Landschaft in Holz und Leder mit logisch platzierten Bedieninseln und einer dem Fahrer um 7,2 Grad zugeneigten Mittelkonsole. Lediglich die Tasten am Lenkstockhebel sowie der Handschuhfach-Öffner aus Plastik setzen mit scharfkantiger Haptik einen Kontrapunkt zum hohen Niveau des übrigen Interieurs. Der Innenraumschnitt des nur moderat gewachsenen Siebener verströmt vorn Maßanzug-Charakter - nicht mehr und nicht weniger. Fürs Mehr ist der Fond der um 14 Zentimeter gestreckten Maxiversion Li zuständig, hinter dessen weit öffnenden Portalen zwei Plätze auf Genießer warten. Ein dritter Passagier würde auch beim Genuss meditativer Entspannung stören – Massage- und Rotationselemente machen hinten gestresste Rücken locker, während vorne nur die Sitzflächen per Elektrofaust durchkneten. Reinsetzen, starten. Die Rudimentärbedienung klappt auf Anhieb, die praktisch angeordneten Bedieninseln sind im Handumdrehen so weit erobert, dass der BMW passend justiert losrollt. Übersichtliche Instrumente mit animierten Anzeigen sowie ein Headup-Display informieren umfassend bis hin zu aktuellen Tempolimits (Achtung: Provisorische Abklebungen ignoriert der Algorithmus). Ebenfalls optional: Internet-Zugang, Spurwarner, Frontkamera und mehr. Beim Entdecken und Beherrschen der Möglichkeiten helfen der überarbeitete Dreh-Drück-Steller, eindeutig beschriftete Tasten inklusive "Back"-Rettungsanker, ein 10,2-Zoll-Monitor sowie intuitive Menüs.
Nur wer den letzten Winkel des Feature-Potenzials ausleuchten möchte, schielt zur Bedienungsanleitung - auf Papier und elektronisch-interaktiv von der 80-Gigabyte-Festplatte abrufbar. Abrufen? Ein Fall fürs Fahrpedal. Schon auf leichtes Streicheln flüstert der 750 Li davon. 750, da möchte der BMW-Kenner schon "4,8-Liter-Sauger" konstatieren, zuckt aber im letzten Moment zurück.
4,4 Liter Hubraum - aber zwei Turbolader
Klar, Downsizing. Das neue Topmodell hat nur noch 4,4 Liter - aber zwei Turbolader. Sie sitzen im V des Aluminiumblocks und sind jeweils für eine Zylinderbank zuständig. In deren Köpfen stecken Piezo-Injektoren, die den Sprit mit 200 bar direkt in die Brennräume schicken. Und zwar so ausgefuchst, dass der V8 seinen Verbrennungsmotor-Charakter weitgehend wegkultiviert. Zumal mit Turbolader – denn auch auf das gleichnamige Loch kann man lange warten. Es ist zugeschüttet, planiert, macht Platz für einen kontinuierlichen Kraftfluss zwischen Standgas und der 7.000er-Marke. Anstrengungs-Tremolo, marodierende Massenkräfte? Keine Spur.
Wohl aber ein mit sensiblem Gasfuß ertastbarer Drehmomentbauch, der sich ab 1.800/min spannt und Steigungen zu Ebenen degradiert. Hohe Autobahntempi gelingen ebenso mühelos wie Zwischenspurts, säuselndes Dahinschlendern sowieso. Sanft legt der Sechsgangautomat die Stufen nach, passt sich an Fahrernaturell und Situation an: niedertourig bei lockerer Leine oder einen Gang tiefer im drehzahlfreudigen Wadenbeißer-Modus. Was sich im Verbrauch widerspiegelt. Trotz Reduziermaßnahmen wie bedarfsgesteuerten Aggregaten, Leichtlaufreifen sowie einer Karosseriediät (Dach, Türen und Motorhaube aus Aluminium sparen laut BMW 55 Kilogramm ein) verlangt der V8 im Testbetrieb 14,9 Liter, Vollgasathleten kommen auf über 18, Spartaner unter zehn Liter. Eine ähnliche Varianz bietet die serienmäßige Fahrdynamik-Kontrolle, die Lenkung, Motoransprechverhalten und Fahrwerk in vier Stufen konditioniert. Zwischen Sänfte und frisch gerolltem Futon - gesteigerte Agilität durch höhere ESP-Eingriffschwelle inklusive. Technik-Philosophen dürfen hier einen Diskurs über die Assistenz-Armada einschieben, beim Stichwort dynamische Dämpfer-Kontrolle (adaptive Stoßdämpfer sind Serie) auf die getrennte Beeinflussung von Druck- und Zugstufe verweisen.
Der 2,2-Tonner bleibt neutral und kalkulierbar
Nicht ohne die Verquickung von wankreduzierenden Hydraulik-Stabilisatoren, Aktivlenkung vorn samt mitlenkender Hinterachse zu preisen und die fixe Vernetzung sämtlicher Systeme per Flex Ray, dem derzeit schnellsten Datenbus, zu würdigen. Doch selbst dieser High-Tech-Verbund kann nicht verhindern, dass kleine Flickstellen oder kurze Kanten über Runflat-Goodyears und das Aluminium- Fahrwerk bis zu den Insassen durchdringen. Alles andere, von der Betonplattenauswaschung über kurze Wellen bis zur Asphaltbrandung, verpufft nahezu rückstandsfrei im Dämpferöl. Störende Vertikalbewegungen im Komfort-Modus bleiben ebenso aus wie harsche Kicks auf "Sport". Zudem mimt der Lange beim Handling glaubhaft den 5er. Was auch an der hervorragend rückmeldenden, präzisen Aktivlenkung liegt. Diese pfeift auf künstlich-schwergängige Direktheit oder gar wankelmütig wechselnde Lenkübersetzung, sondern verbindet den Fahrer über die Doppeldreiecksquerlenker-Vorderachse (Vorteil: Trennung von Radführung und Dämpfung) stets unmittelbar mit der Fahrbahn. Das zahlt sich sowohl im Fahrdynamik-Test als auch auf der Straße aus. Ohne lange Eingewöhnung pfeilt die 5,21-Meter-Limousine um die Pylonen, erledigt Slalomparcours, ISO-Wedelgasse und Elchtest schnell und gelassen.
Hier wie auch beim Wendekreis profitiert der 750 Li von den bis zu drei Grad mitlenkenden Hinterrädern, die je nach Situation gleich- oder gegensinnig operieren. So bremst er selbst auf unterschiedlich griffigem Untergrund stabil auf den Punkt, lenkt ohne lähmendes Untersteuern ein und folgt exakt und flüssig dem gewünschten Kurs. Egal, ob Spitzkehre oder schnelle Autobahnkurve - der 2,2-Tonner bleibt neutral und kalkulierbar, benötigt erst spät ESP-Hilfestellung. Damit hat sich der Siebener als neuer Oberklasse-Maßstab sein Xenon- Zwinkern nun redlich verdient.
