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BMW Z4 3.0i SMG Test

Fahrspaß mit harter, klarer Linie

BMW Z4 3.0i SMG 8 Bilder

Sechs Zylinder, drei Liter Hubraum, zwei Sitze, kein festes Dach – die Eckdaten des BMW Z4 3.0i machen neugierig. Wir haben den Roadster mit SMG-Getriebe getestet. Die Freude am Offen-Fahren muss allerdings mit mindestens 32.500 Euro erkauft werden.

21.03.2003 Christian Bangemann

Der optische Eindruck könnte kaum gegensätzlicher sein: Der Z3 wirkt freundlich und rundlich, der Z4 dagegen bissig mit harter, klarer Linie. Stehen die beiden nebeneinander, scheint Flipper auf den weißen Hai zu treffen.

Es liegt sehr viel mehr Aggressivität im Design des Neuen. Sein Aussehen soll einen Vorgeschmack auf das Fahrerlebnis bieten und Kraft sowie Selbstbewusstsein ausdrücken. Der Z4 will den BMW-Slogan Freude am Fahren schon im Stand mit Leben erfüllen.

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BMW Z4 3.0i SMG Test Neuer Roadster auf dem Prüfstand
auto motor und sport 07/2003
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Um die zu bereiten, muss ein Auto nicht groß sein, im Gegenteil. Kompakte Abmessungen und geringes Gewicht sind Voraussetzungen für gutes Handling. Der Z4 bringt die dafür benötigten Anlagen mit. Er ist gegenüber dem Z3 nur wenig gewachsen. In Radstand und Breite hat er je rund vier Zentimeter zugelegt, und das Gewicht ist auch kaum gestiegen, verlangt mit 1,4 Tonnen jedoch nach einem potenten Motor.

Vierzylinder sucht man daher im Roadster-Programm vergebens. Den Einstieg stellt der Z4 2.5i (192 PS) für 32.500 Euro dar. Der 231 PS starke 3.0i kostet ab 38.500 Euro, kommt aber zu diesem Preis – anders als der Testwagen – mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Eine Alternative zu Mazda MX-5 und MG TF will der Z4 nicht sein. Erklärter Lieblings-Rivale ist der Porsche Boxster. Denn der neue Zweisitzer drängt nach oben.

Dass der Z4 dort noch nicht ganz angekommen ist, macht ein Blick auf das Interieur deutlich. Die breite Aluminium-Zierblende am Armaturenbrett fasst sich so an, wie sie aussieht: billig. Enttäuschung auch bei den übrigen metallisch blinkenden Teilen, es dominiert Plastik, lediglich hauchzart mit Metall bedampft. Auch die Lenkrad-Hebel des SMG-Getriebes (Sequenzielles M Getriebe) fallen in diese Rubrik.

Wer das von BMW als besonders sportlich gepriesene SMG-Getriebe für 1.250 Euro mitbestellt und damit auf das Kupplungspedal verzichtet, kann mit Paddeln am Lenkrad schalten wie Schumi II. Möglich sind aber auch Gangwechsel am Hebel auf dem Mitteltunnel durch bloßes Rauf- und Runtertippen oder vollautomatische Gangwechsel.

Dieses Komfort-Plus gegenüber der Handschaltung und der hohe Preis von 1.900 Euro für die Wandler-Fünfstufen-Automatik sprechen für das elektrohydraulisch geschaltete SMG. Aber Vorteile beim Fahren bringt es nur bei flotten Landstraßen-Ausfahrten, und dort auch erst, wenn sich der Fahrer an die Technik gewöhnt hat. Genau genommen ist eine Elektrifizierung der hand-geschalteten BMW-Getriebe überflüssig. Daran ändert auch der SMG-Sportmodus nur wenig. Immerhin gibt die Elektronik beim Runterschalten gekonnt Zwischengas.

Die dabei entstehenden Lebensäußerungen des Reihen­sechsers sind äußerst hörenswert, ohne störend laut zu sein. Der Motor hat eine gute Bühnenpräsenz, vom verhaltenen Bariton bis zum Heldentenor sind nur wenige Zentimeter Gaspedalweg nötig.

Bar jeder mechanischen Aufladung wirkt die Leistungsentfaltung des enorm drehfreudigen Dreiliter-Motors allerdings fast unspektakulär. Der Tritt ins Kreuz findet nicht statt, es geht sehr gleichförmig voran.

Dabei fehlt es nur scheinbar an Dramatik, denn der Z4 ist ein Sprinter, sechs Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind auch unter Sportwagen ein Wort. Selbst bei derartigen Extrem-Anforderungen bleibt der Motor kultiviert und frei von störenden Vibrationen – kraftvoll, aber nicht hemdsärmelig. Der Testverbrauch von 11,8 L/100 km liegt auf dem Niveau der Konkurrenz. Gemütliches Cruisen lässt nur gut neun Liter pro 100 km durch die Einspritzanlage fließen.

Fürs Cruisen ist der Z4 aber nicht gemacht. Das Fahrwerk ist straff, die Seitenneigung bei schneller Kurvenfahrt minimal, und die Bremsen verzögern fast wie bei einem Rennwagen – wie geschaffen für die schnelle Fahrt auf kurvenreicher Strecke. Hier gehört der Roadster hin, hier lassen sich die Vorzüge des sehr neutral ausgelegten Autos am besten erfahren.

Der Grenzbereich liegt hoch und wird erst spät mit leichtem Untersteuern eingeläutet. Kurzes Gaswegnehmen bringt den Wagen wieder auf Kurs, Lastwechselreaktionen sind durch ein kurzes, aber harmloses Zucken mit dem Heck spürbar, das sich auf besonderen Wunsch durch kräftiges Gas geben und bei abgeschalteter Elektronik aber auch ausbauen lässt.

Die elektrische Servolenkung hinterlässt indessen einen weniger harmonischen Eindruck. Sie arbeitet zwar direkt, vermittelt aber nicht jenen intimen Fahrbahnkontakt, den Sportfahrer so schätzen. Aktiviert man den Sportmodus, wird sie zudem unnatürlich steif und setzt dem Einlenken zu viel Kraft entgegen, was zu merkwürdig eckiger Fahrweise führt.

Die Frostaufbrüche im Asphalt und typischen Autobahn-Querfugen lassen die sportliche Fahrwerksabstimmung schnell an ihre Grenzen stoßen. Auf der einen Seite ermöglicht die Abstimmung zwar messerscharfe Präzision im Handling, aber dafür bleibt der Komfort auf der Strecke. Die Passagiere werden durchgerüttelt, bei längeren Wellen bockt zudem die Hinterachse. Was hier fehlt, ist jene Ausgewogenheit, die normalerweise ein Markenzeichen der BMW-Fahrwerke ist.

Obendrein gibt es noch was auf die Ohren, denn bei geschlossenem Verdeck stören kräftige Windgeräusche. Irritiert nimmt der Fahrer ab 170 km/h wahr, dass sich die Motorhaube anhebt, und zum Rauschen der Elemente gesellt sich schon bei viel geringerem Speed Poltern vom Fahrwerk sowie Klappern vom Verdeck und Bordbildschirm dazu.

Zweifel an der Qualität verstärken sich, wenn die vordere Haube oder der Kofferraumdeckel geöffnet werden. Dem Betrachter stellen sich die Deckel-Unterkonstruktionen völlig unkaschiert zur Schau. Dass glänzender Decklack in Bug und Heck fehlt, nährt den Eindruck vom halbfertigen Auto. Wie war das mit der Höherpositionierung?

Bei den Sitzen ist sie gelungen. Sie stellen einen gelungenen Kompromiss aus Komfort und sportgerechter Enge mit ansprechendem Seitenhalt dar – mehr Oberschenkel-Auflage würde allerdings gut tun.

Der Sitz-Längs-Verstellbereich ist nur durchschnittlich und wird schon von Personen mit 1,90 Meter Körpergröße voll ausgeschöpft. Kopffreiheit steht dagegen in üppiger Menge zur Verfügung – da stört kein Dachgestänge unmittelbar über dem Scheitel.

Weil der Scheibenrahmen außerdem weit vor der Stirn endet, fehlt im Z4 der unangenehme Brett-vor-dem-Kopf-Effekt, den Großgewachsene in vielen Cabrios erleben. Davon profitiert übrigens auch das Open-Air-Erlebnis im BMW-Roadster ganz erheblich.

Ein netter Gimmick ist die Möglichkeit, Dach und Fenster mit dem Schlüssel am linken Türschloss zu öffnen. Meist wird man das Dach jedoch mit der Taste auf dem Mitteltunnel wegklappen, wobei die Vollautomatik beim 3.0i zur Standard-Ausstattung gehört.

Sitzt man dann im Freien, umweht der Fahrtwind die Passagiere so, wie es sich in einem Roadster gehört. Puristen können das kleine Windschott mit zwei Handgriffen herausnehmen und im Kofferraumdeckel klappersicher unterbringen.

Und eine Persenning zum Schutz des aufgeklappten Daches muss beim Z4 nicht montiert werden. Links und rechts vom zurückgefalteten Stoffdach bleiben aber sehr hässliche Öffnungen.

Während kleine Utensilien wie Brillenetui, Atlas oder Kartensammlung im Cockpit kaum auf Ablagemöglichkeiten treffen, ist der Kofferraum mit 240 Liter auch für einen zweiwöchigen Sommerurlaub ausreichend groß. Bei geschlossenem Verdeck lässt er sich sogar noch durch Anheben einer Abdeckung um 20 Liter erweitern. Das ist schnell erledigt und wirft, wie die Bedienung des Roadsters insgesamt, keine Fragen auf.

Am Ende hinterlässt der Z4 einen zwiespältigen Eindruck: Knackige Karosserie-Proportionen paaren sich mit ansprechender Technik, tollem Fahrverhalten und einem Motor zum Niederknien, aber eben auch mit einem sehr unkomfortablen Fahrwerk, einer wenig erbaulichen Lenkung und einem fragwürdigen Qualitätseindruck.

Erst wenn hier noch Feinschliff betrieben wird, hat der Z4 die Chance, auf der Begehrlichkeitsskala sportlicher Roadster-Fahrer ganz oben zu stehen.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gutes Raumangebot
  • funktionelle Gestaltung
  • verwindungssteife Karosserie
  • im Detail unterdurchschnittlicher Qualitätseindruck
  • kaum Ablagen
Fahrkomfort
  • bequeme Sitze
  • gute Klima-Automatik
  • unausgewogene Federung
  • laute Wind- und Abrollgeräusche
Antrieb
  • sehr kultivierter und drehfreudiger Sechszylindermotor
  • gute Fahrleistungen
  • SMG mit Schaltpausen
Fahreigenschaften
  • sicheres Fahrverhalten
  • gute Handlichkeit
  • synthetisches Lenkgefühl
Sicherheit
  • gute Sicherheitsausstattung
  • sehr standfeste Bremsen
  • Isofix und abschaltbarer Beifahrer-Airbag nicht Serie
Umwelt
  • schadstoffarm nach Euro 4
Kosten
  • lange Wartungsintervalle
  • keine 3-Jahres-Garantie
  • hoher Preis

Fazit

Toller Motor, beeindruckende Agilität und gutes Platzangebot sprechen für den BMW Z4 3.0i SMG, Fahrwerk und Detail-Verarbeitung sind aber verbesserungswürdig.

Technische Daten
BMW Z4 Roadster 3.0i SMG
Grundpreis41.250 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4091 x 1781 x 1299 mm
KofferraumvolumenVDA260 L
Hubraum / Motor2979 cm³ / 6-Zylinder
Leistung170 kW / 231 PS (300 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h5,9 s
Verbrauch9,1 L/100 km
Testverbrauch11,8 L/100 km
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