Ein Rezept so alt wie von Großmuttern: Man nehme den durch nichts anderes zu ersetzenden Hubraum, und zwar reichlich, stülpe ein stattliches Blechkleid darüber, und fertig ist die Chose. US-amerikanische Power-Limousinen sind doch so berechenbar. Was daraus normalerweise folgt, ist Cruisen mit einem wohlig warm wabernden V8 unter der am Horizont kratzenden Motorhaube. Innen herrscht Sofa-Atmosphäre, also flauschig weiches Mobiliar für den automobilen Couch-Potato.
Cadillac CTS-V läuft aus dem Ruder
Unterm Blech ein Fahrwerk, das genau genommen Komfortwerk heißen müsste, weil der Passus Fahrdynamik, wenn überhaupt, erst am untersten Ende des Lastenhefts zu finden ist. Und dann das: ein Cadillac CTS-V, der vollkommen aus dem Ruder läuft. Kantig, wie aus dem Vollen gehauen, geht der Viertürer schon mal optisch komplett eigene Wege. Dann bricht er in gewisser Weise mit der nächsten US-Tradition, dass ausschließlich Länge läuft. Denn unter 4,90 Meter bedeuten in diesem Genre, dass der burschikos auftretende Amerikaner sehr europäisch auftritt und sich nahtlos ins Establishment einsortiert. Audi RS6, BMW M5 und auch Mercedes E 63 AMG, das ist die Liga, in der der Cadillac CTS als V nun spielen möchte.
Mit 74.990 Euro ist der Cadillac CTS-V vergleichsweise günstig
Zweifellos kein leichtes Unterfangen, bei den Starken und Etablierten Fuß zu fassen. Wenngleich die angewandte Taktik einen reizvollen Charme besitzt. Schließlich bringt sich der kauzige Amerikaner fast schon als Schnäppchen ins Spiel. 74.990 Euro sind zwar kein Pappenstiel, doch die deutsche Konkurrenz orientiert sich deutlich mehr gen hundert, wenn nicht sogar darüber. In diese Regionen ist mit dem Cadillac CTS-V auch bei bestem Willen nicht vorzustoßen. Entgegen dem hierzulande herrschenden Trend zur ungehemmten Aufrüstung geht die Aufpreisliste des Cadillac als übersichtlich durch: verchromte Räder und eine Metallic-Lackierung, thats it. Neben den fürs Fahren substanziellen Features sind auch ein Navigationssystem sowie eine feine Lederauskleidung serienmäßig an Bord. An der Sicherheitsausstattung gibt es gleichfalls nichts zu mäkeln.
Im Cadillac CTS-V schlägt das Herz aus der Corvette ZR 1
Abstandswarner, Toter-Winkel-Assistent oder auch Rückfahrkamera sucht man hingegen vergebens. Dafür wuchert der Cadillac CTS-V mit einem Pfund, das in dieser Kombination als wildestes und stärkstes in die Annalen der über 100-jährigen Firmenhistorie eingeht. Ein 6,2 Liter großer Zweiventil-V8 mit traditionell untenliegender Nockenwelle, jedoch obenauf liegendem Kompressor nebst Ladeluftkühler; kurzum: das Aggregat aus der Corvette ZR 1. Im Cadillac CTS-V begnügt sich das knapp 250 Kilogramm schwere V8-Ungetüm mit rund einem Zehntel weniger Ladedruck, was die Dramaturgie der Leistungsentfaltung jedoch kaum schmälert. Gleichmäßig brachial schreitet der Small Block durch das weite Drehzahlfeld. Er wirkt weder hektisch noch nervös, ist dennoch in jeder Drehzahllage schlagartig bereit, die Hinterreifen in den Ruin zu treiben.
1.934 Kilogramm stampfen im Test erbarmungslos nach vorn
Das Test-Messprozedere wird zur kitzligen Angelegenheit. In Hockenheim flimmert die Luft über dem bebenden Asphalt, während der Gummi verraucht. Nur großartiges Zehenspitzengefühl dosiert die Drosselklappe richtig, lokalisiert den hauchzarten Grat zwischen Schlupf und Traktion. Dann stampfen 1.934 kg erbarmungslos nach vorn, kommen aber auch verlässlich wieder zum Stehen, obgleich die gut dosierbare Bremsanlage grundsätzlich noch etwas mehr Biss vertragen könnte.
Dafür überzeugt und überrascht der CTS-V in exakt jenem Kapitel, das den amerikanischen Limousinen bislang nicht auf die massigen Leiber geschneidert war - das der Fahrdynamik. Es sind frappierend europäische Tugenden, die der US-Boy an den Tag legt. Zunächst weckt das knackig kurz zu schaltende, leicht knöchern wirkende Sechsganggetriebe Assoziationen an die bajuwarische Freude am Fahren. Gefolgt von der sehr direkten Lenkung, die trotz ihrer übertriebenen Leichtgängigkeit als präzises Instrument dient, um die spritzige Agilität exakt auszuleben.
Der Cadillac CTS-V rollt nicht sehr komfortabel ab
Diese beruht auf einem Fahrwerks-Layout, das nur geringe Kompromisse eingeht
und sich als eines von der strafferen Sorte zeigt. Obwohl die Magnetic-Ride-Technologie die beiden Modi Tour und Sport zur Verfügung stellt: Wirklich komfortabel rollt der Viertürer nicht ab. Bei kurzen Querfugen gerät die Vorderachse gar etwas ins Stuckern. Von jenen zeitweise schroffen Fahrwerksattacken gibt sich die grundsolide Karosseriestruktur allerdings unberührt. Sie erzittert selbst vor Straßen dritter Ordnung nicht und unterstreicht damit die grundsätzlich gute Qualität, was auch auf die Machart des Interieurs zutrifft - wenngleich sich ein AMG-Innenraum noch hochwertiger in Szene zu setzen weiß. Bei einem Aufpreis im Gegenwert eines VW Golf GTI ist das jedoch kein wirkliches Wunder.
Die Recaro-Sitze im Cadillac CTS-V geben sehr guten Seitenhalt
Bezüglich der Gefälligkeit des Arrangements und der Hochwertigkeit des verwendeten Materialmixes jedenfalls gibt sich der Cadillac CTS-V im Test keine Blöße. Auch hinsichtlich Raumgefühl und Ergonomie auf den vorderen Plätzen ist alles in bester Ordnung. Vielleicht wäre ein Hauch weniger Chrom-Umrandung im belederten und mit Klavierlack überzogenen Instrumententräger mehr gewesen, aber auch das ist Geschmacksache. Die Instrumente selbst sowie die Bedienelemente sind jedenfalls blicksicher beziehungsweise griffgünstig platziert.
Soweit ist vorne alles im Lot, erst recht durch die in Europa serienmäßigen Recaro-Sitze. Sie bieten einen weiten Verstellbereich sowie eine angenehm straffe Polsterung und stellen zudem einen perfekten Seitenhalt sicher. Hinten jedoch geht es nicht ganz so kommod zu, denn dort mäßigt der Cadillac CTS-V den Anspruch seiner Insassen auf Bein- und Kopffreiheit.
Cadillac CTS-V: Viel Spritverbrauch und wenig Kofferraumvolumen
Eine Mercedes E-Klasse etwa hat in der zweiten Reihe mehr zu bieten. Das gilt auch für das verfügbare Ladevolumen, das im Cadillac CTS mit 373 Liter weit unter dem Gardemaß dieser Klasse bleibt. Nur sich selbst übt der Power-Cadillac ganz und gar nicht in Verzicht. Er genehmigt sich nämlich 17,1 Liter Super Plus pro 100 Kilometer und folgt zumindest damit einem alten Rezept: Von nichts kommt eben nichts.
