Es ist ein schweres Erbe, das der Saxo D antritt. Denn er ist der Thronfolger des Sparkönigs unter den Serienautos, er ersetzt den AX Diesel. Mit dem 54 PS starken 1,5 Liter-Selbstzünder war der AX quasi eine Spardose auf Rädern und dank seines Minimalverbrauchs von drei Litern auf 100 Kilometer das erste Drei- Liter-Serienauto. Die deutschen Kunden haben den knauserigen Diesel allerdings mit Missachtung gestraft und ihn nur sehr zurückhaltend gekauft. Lediglich einer von neun georderten AX war ein Selbstzünder. Der AX ist aber auch in puncto Komfort und Verarbeitung eine Spardose gewesen, nicht nur als Diesel. Im knapp geschnittenen Innenraum ging es sehr spartanisch zu. Ein Fahrer- oder Beifahrer-Airbag war genauso wenig zu bekommen wie eine Servolenkung, nicht einmal gegen Aufpreis. Geizig war Citroën beim AX auch im Umgang mit Dämmaterial. Wirklich unangenehm laut hörte man den Motor zwar nur unmittelbar nach dem Kaltstart, er blieb aber über den ganzen Drehzahlbereich deutlich vernehmbar. Eine solche akustische Plage ist der Motor im Saxo nicht mehr, denn in Sachen Geräuschdämmung haben sich die Entwickler mächtig ins Zeug gelegt. Ein sogenannter Akustikboden mit speziellen Versteifungssicken filtert Dröhnfrequenzen in weiten Bereichen weg. Kaum zu glauben, aber im Saxo klingt der Motor wie verwandelt. Drehzahlen über 4000/min sind trotz aller konstruktiver Bemühungen jedoch weiterhin mit lautem Brummen verbunden. Das Motorengeräusch tritt nie ganz hinter die Windgeräusche zurück.
In der SX-Ausstattung gehört eine elektrisch betätigte Servolenkung zum Serienstandard. Wer sie auch in der Basisversion möchte, muss 750 Mark Aufpreis bezahlen. Eine Investition, die sich lohnt, weil die Lenkkräfte speziell beim Rangieren auf ein Minimum reduziert werden. Im AX war das Einparken dagegen Schwerarbeit. Auch Handlichkeit schreibt der Saxo dank Servolenkung groß. Die motordrehzahlunabhängige Lenkhilfe trägt bei jeder Geschwindigkeit durch ihre Exaktheit zum guten Handling des kleinen Citroën bei. An der beispielhaften Handlichkeit hat der schwere Dieselmotor über der Vorderachse nichts geändert. Ganz ohne Aufpreis sind Fahrer- und Beifahrer-Airbag im Saxo zu bekommen, dabei spielt es keine Rolle, für welches Modell man sich entscheidet. Unter dem Zielkonflikt zwischen Komfort/Sicherheit und der daraus resultierenden Gewichtszunahme leidet der Verbrauch bei jedem Auto. So ist es auch beim Saxo, der im Vergleich zu seinem Vorgänger 180 Kilogramm schwerer geworden ist. Dem Mehrgewicht entsprechend hat man das Getriebe des AX modifiziert und den fünften Gang für den Einsatz im Saxo kürzer übersetzt. Für flottes Vorankommen ist er allerdings immer noch zu lang. Und so verschlechterte sich die Elastizität von 80 km/h auf 120 km/h von 36,6 Sekunden beim AX auf 37,5 Sekunden beim Saxo. Damit sind Überholvorgänge auf der Landstraße praktisch nur noch möglich, wenn die Gegenfahrbahn bis zum Horizont frei ist oder wenn fleißig zurückgeschaltet wird. Eine leichtgängige und präzise Schaltung macht den Wechsel zwischen den Übersetzungen aber zur leichten Übung. Auch für den Sprint von null auf 100 km/h braucht der Neue länger als der Alte. Es verstreichen ellenlange 19,8 Sekunden, bis die Tachometernadel die 100 passiert, der AX war immerhin 2,9 Sekunden schneller. In der Stadt ist der Saxo damit jedoch kein Verkehrshindernis.
Am ernüchterndsten ist der durch das zusätzliche Gewicht bedingte Anstieg des ehemals rekordverdächtigen Minimalverbrauchs von 3,1 Litern pro 100 Kilometer des AX auf 3,8 Liter beim Saxo. Trotzdem ist der Citroën absolut gesehen mit seinem durchschnittlichen Testverbrauch von 5,3 Litern pro 100 Kilometer sehr sparsam. Mit Einführung des Dieselmotors kamen gleichzeitig die ersten Viertürer zu den Händlern. Für die Extratüren berechnet Citroën 1000 Mark. Grundsätzlich unterscheidet sich die vier- von der zweitürigen Variante nur durch ein um 20 Kilogramm höheres Leer und ein daran angepasstes höheres Gesamtgewicht. Technische Unterschiede gibt es nicht. Optische Änderungen beschränken sich auf die Seitenansicht. Beim Viertürer sind die vorderen Türen gegenüber dem Zweitürer 20 Zentimeter kürzer. Der Einstieg vorn leidet darunter nicht nennenswert. In engen Parklücken bietet die Verkürzung sogar Vorteile, weil sich die Türen dadurch weiter öffnen lassen. Fondpassagiere haben es zwar bequemer als beim Zweitürer, aber wer größer als 1,80 Meter ist, muss sich wegen der schmalen Türöffnung ganz schön krumm machen.
Sind die Wagentüren mit sattem Klang ins Schloss gefallen, stellt man schnell fest, dass sich bei der Diesel-Variante am markentypisch hervorragenden Federungskomfort nichts geändert hat. Gegenüber der Benziner- Basisversion wiegt der Saxo mit Selbstzünder immerhin 102 Kilogramm mehr. Wie gehabt egalisiert der Citroën auch mit Dieselmotor lange und kurze Bodenwellen so gut, dass längere Strecken durchaus komfortabel zurückgelegt werden können. Polterig wird es aber, wenn grobe Fahrbahnunebenheiten wie herausstehende Kanaldekkel oder Schlaglöcher überfahren werden. Ein durch die weiche Federung hervorgerufenes Aufschaukeln in schnellen Wechselkurven ist dem Citroën fremd. Er neigt sich spürbar zur Seite, schiebt aber erst sehr spät über die Vorderräder zum Kurvenrand. Unter erhöhter Belastung neigen die Bremsen, im Testfahrzeug mit ABS, zu leichtem Fading. Die Messwerte sind klassenüblicher Durchschnitt. Das Mehr an Komfort, dem die größtmögliche Sparsamkeit beim Saxo zum Opfer gefallen ist, sollte die Kunden eher animieren, das Auto zu kaufen, als dies beim AX der Fall war. Denn besser viele gekaufte und gefahrene Vier-Liter- Autos als ein verschmähtes mit drei Liter Verbrauch.
