Alles über Corvette Corvette
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Corvette Coupé 6.2 im Test: Konkurrenzlos preiswert und besser als je zuvor

Das beliebte Strickmuster für ein neues Modelljahr lautet: mehr Hubraum, mehr Leistung und mehr Drehmoment. Jetzt erwischt es also auch die Corvette. Was allerdings nur der halben Wahrheit entspricht. Denn die inneren Werte anno 2008 sind tiefgründiger, eleganter sowie sportlicher – zum Preis von 2007.

Das ist US-amerikanischer Sportwagen-Ausdruck. Vor einem diese mächtige, im Irgendwann und Irgendwo da vorn mit dem Asphalt verschmelzende Motorhaube. In der Hand ein Lenkrad mit Ausmaßen, die ebenfalls einem Cadillac Eldorado gut zu Gesicht stünden. Zudem ein luftiges Raumgefühl, das auch bei SUV-Junkies keine klaustrophobischen Anfälle heraufbeschwört. Und dann das: Dank überarbeiteter Lenkung ein Einlenkverhalten wie im Gokart. Ein Handling, so spielerisch wie mit einem Bobby Car. Gefühlte Masse: 1.000 Kilogramm. Optischer Eindruck: 1,8 Tonnen. In Wahrheit sind es aber immer noch bescheidene 1.498 Kilo.
 
Die Corvette beeindruckt – gerade wegen ihrer wuchtigen Erscheinung und den dennoch so herausragend sportlichen Tugenden. Und an denen wurde für das neue Modelljahr gekonnt gefeilt. Doch anzusehen ist der Corvette der gestiegene Reifegrad nicht. Vom neuen Felgendesign einmal abgesehen bleibt der imposante Auftritt wie gehabt. Nur wer tiefer in die Szenerie eintaucht, kommt den kleinen, aber feinen Pflegemaßnahmen auf die Schliche. Die Corvette Jahrgang 2008 hat sich herausgeputzt. Mit wertig wirkenden Materialien für den Innenraum, der die Kunstofftristesse von einst abgestreift hat. Noch schicker wird das Ganze mit dem aufpreispflichtigen Lederpaket (3.890 Euro). Zweifarbig, je nach Kundenwunsch, werden dann der Cockpitträger, die Türverkleidungen und natürlich auch die Sitze handwerklich perfekt bezogen. An der Griffigkeit der Fauteuils ändert der Bezug freilich nichts.

In wenigen Handgriffen vom Coupé zum Targa
 
Der serienmäßig gebotene Seitenhalt steht nach wie vor in keiner Relation zu den möglichen Querbeschleunigungen. Optionale Sportsitze sind zumindest in Planung. Bislang wirkt die Polsterung immer noch etwas flauschig, der Seitenhalt im Schulterbereich fällt rudimentär aus. Aber trotzdem sitzt man jetzt einigermaßen drin und nicht mehr gar so stark drauf. Sonstige sinnvolle Extras? Die Navigationseinheit vielleicht. Weitere Features wie Klimaanlage, CD-Radio oder ein Headup-Display sind im verlockenden Grundpreis von 65.290 Euro sowieso schon inbegriffen. Auch die Verwandlungsfähigkeit gibt’s serienmäßig. Mit wenigen Handgriffen lässt sich das Coupé schließlich zum Targa umfrisieren.
 
Ist das Dach im Heckabteil arretiert, schmilzt das ansonsten fast schon gigantisch anmutende Ladeabteil dann allerdings deutlich zusammen. Schließlich taugt die Corvette auch zum Reise-GT. Sowohl der Komfort als auch die Gleiter-Ambitionen sind erstaunlich stark entwickelt. Das im Zuge des Facelifts nochmals nachgestraffte Fahrwerk ist immer noch nicht von der ganz groben Sorte. Die C6 geht pfleglich mit ihren Insassen um – nur bei kurzen, harten Stöße kommt die Hinterachse etwas ins Stolpern. Wohingegen die Vorderachse dezent den Spurrillen hinterherwandert. Dennoch ist das gesamte Arrangement auch für lange Verbindungsetappen bestens sortiert – in Bezug auf das reichhaltig vorhandene Leistungsangebot sowieso.

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33 Mehr PS für die Corvette-V8
 
Zudem hat der mächtige V8 in seinem an sich hohen Alter nochmal nachgelegt. Unterm Strich lautet die Formel: Mehr Bohrung generiert mehr Hubraum, generiert mehr Leistung und natürlich auch mehr Drehmoment. Zur Frischzellenkur gehören darüber hinaus leichtere Kolben, größere Ventile, überarbeitete Zylinderköpfe sowie dezente Kunstgriffe am Ansaugtrakt. Als Resultat gibt’s nun also 33 Mehr-PS und einen Drehmomentzusatz von 39 Newtonmeter. Beides wird von einem überarbeiteten Sechsgangetriebe portioniert, das eine sehr nahe Verwandtschaft zur Schaltbox der Z06 pflegt.
 
Ähnlich zeigt sich dann auch die Arbeitsweise: Die Wege des Schaltknüppels sind von angenehm kurzer Natur. Die Gänge fünf und sechs sind relativ lang übersetzt. Wenn im Sechsten rein rechnerisch 476 km/h möglich wären, ist die Sache klar. Real sind hingegen maximal 306 km/h – und zwar im Fünften. Es gehört aber zum gern genutzten Repertoire der Corvette, sich in der sechsten Stufe treiben zu lassen. Entspannungsübungen vor dem Sturm, sonor dahinblubbern bei 1.500 Touren, mit dem Wissen, auf Verlangen trotzdem reichlich im Strumpf zu haben und dabei dem satten Rhythmus lauschen zu können.

Das V8-Biest hält was es verspricht
 
Ein kleiner Streichler des Gaspedals, und der Motor steht so unverzüglich stramm wie Elite-Marines beim Morgenappell. Abgesehen vom Siebenliter der Z06 ging noch kein frei atmender Corvette-V8 so gierig und willig ans Werk. Einzig eben die verhältnismäßig lange Übersetzung schmälert die Elastizitätsleistung im Vergleich zu namhaften europäischen Konkurrenten. Andererseits schlägt die C6 beim Spurt aus dem Stand eine umso deutlichere Kerbe, hadert nur kurz mit der Traktion, springt dann brutal aus dem Startblock, spult die Messgerade geradewegs unter sich hindurch. Schalten, Schuss, schalten, Schuss: Die Anschlüsse passen auf den Millimeter genau. Kein Ruckeln, kein Zuckeln, kein Hüsteln oder Zaudern.
 
Das Biest geht gnadenlos voran, bereits ab Lehrlaufdrehzahl und unbeirrt hinauf auf 6.600 Umdrehungen. Genauso beeindruckend geht’s zudem wieder zum Ursprung zurück – da auch die Bremse hält, was diese Sportwagen-Ikone verspricht. Der Druckpunkt der Anlage ist klar definiert, die Standfestigkeit hervorragend. Somit schließt sich der Kreis dieses charakterstarken Hecktrieblers, der sich auch auf der Rennstrecke absolut trittsicher bewegt. Exakt, spielerisch, klar definiert. Er ist ein Dribbelkünstler ohne Allüren, der den neutralen Schulterschluss mit dem Grenzbereich pflegt. Die C6 hat eben ein weit reichendes Repertoire. Sie ist gepflegt, durchtrieben, komfortabel und sportlich – und das alles zu einem akzeptablen Preis. Oder wie man hierzulande sagen würde: Sie kann alles, außer hochdeutsch. Und auch das ist gut so.

Jochen Übler

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

8. Mai 2008
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 04/2008.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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