Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Dauertestbilanz des Mazda RX-8

Der getunte Mixer dürstet nach Benzin und Öl

Mazda RX-8 Foto: Herzog, Gargolov 10 Bilder

Im Zuge seiner sport auto-Zugehörigkeit spulte der Kreiskolbenmotor des extravaganten Japaners knapp 65.000 Kilometer ab. Dabei zeigte die 80 Jahre alte Idee von Felix Wankel, dass sie mittlerweile einen hohen Grad an Effizienz und Perfektion erreicht hat.

04.09.2007 Jochen Übler Powered by

Ein Dreieck, das rund läuft – allein diese Erklärung zur Wirkungsweise eines Wankelmotors erscheint zunächst als Widerspruch in sich. Aber er tut es tatsächlich: Der dreieckige Läufer im Kreiskolbenmotor rennt sich sogar die Seele aus dem Leib. Im RX-8-Maschinenraum wirbeln dann auch noch zwei dieser raren Spezies herum. Und zwar derart hurtig, dass so manchem Hubkolben-Bruder der Zapfen aus dem Pleuelauge springen würde.

Erst bei 9.200 Touren ist Schluss

Erst bei Schwindel erregenden 8.200 Touren mobilisiert das RX-8-Triebwerk seine maximale Leistung von 231 PS. Es darf aber gern noch etwas mehr sein. Maximal 9.200 Umdrehungen, dann bimmelt ganz vornehm ein Alarmglöckchen, und der Begrenzer schreitet auch noch ein. Es dreht sich also leichter, als es sich hebt und senkt. Was sich weniger auf das wahre Leben bezieht als auf die Tatsache, dass bei einem Umlauf des Läufers im Wankelmotor die Quasi-Kurbelwelle schon drei Turns absolviert hat. Genug des Technik-Einmaleins? Aber das ist eben nun mal die Seele des vorliegenden Konzepts. Der Mazda RX-8 ist ein technisches Schmankerl, scheinbar der Garten Eden japanischer Ingenieure.

Ob es hingegen wirklich sinnvoll ist, den konstruktiven Geist des Felix Wankel in die Jetztzeit zu transferieren, steht auf einem anderen Blatt. Es ist den Mazda-Verantwortlichen jedenfalls großer Respekt zu zollen, den Kreiskolbenmotor mit einem derartigen Wirkungsgrad weiterhin kreisen zu lassen. Auch wenn er per Mazda-Definition Renesis heißt, die Kurzform für: Rotary Engine Genesis. Knapp zwei Jahre wirbelte der Renesis unter sport auto-Flagge.

Der RX-8 sorgt für Diskussionen

Zu Schulden kommen ließ er sich bei seiner knapp 65.000 Kilometer andauernden Tortur nichts. Für erhitzte Gemüter und reichlich internen Diskussionsstoff sorgte er dennoch. Denn der RX-8 polararisiert – das beherrscht er aus dem Effeff. Nicht nur, weil den Kolben Hub und Bohrung fehlen, sondern weil der Hecktriebler den Ansturm gegen den Mainstream auch anderweitig konsequent vollzieht. Bereits das Karosseriekonzept tanzt zwischen den Welten von Coupé und Limousine. Keine A-Säule, aber doch vier Türen.

Obendrein ist den kleinen hinteren Pforten von außen betrachtet auch noch der Griff abhanden gekommen. So gegenläufig das technische Wesen des RX-8 in Erscheinung tritt, so öffnen auch die hinteren Türen. Und auch erst dann, wenn die Frontmannschaft dazu den Weg bereitet. Ohne geöffnete Vordertür geht hinten nichts. Gänzlich offen tut sich dann jedoch ein großzügiges Scheunentor auf, um den Fond überaus komfortabel entern zu können. Es sei denn, man verfängt sich in den an den hinteren Türen angeschlagenen Frontgurten – was zuweilen in einem ungewollten Kopfsprung enden kann.

Der Kofferraum ist kein Platzwunder

Die beiden Einzelsitze in der zweiten Reihe sind jedenfalls gut geschnitten, um auch auf längeren Etappen keine Ermüdungserscheinungen hervorzurufen. Jedoch schließen bei normal gewachsenen Mitteleuropäern die Kniescheiben bündig mit den Rückenlehnen der Vordersitze ab. Und von einer großartigen Kopffreiheit zu berichten, wäre ebenfalls vermessen. Die hintere Sitzreihe ist also nicht die große Stärke des Japaners. Er orientiert sich doch mehr in Richtung 2 + 2-sitziges Coupé. Zumal sich das Ladevolumen des Kofferraums mit einem Fassungsvermögen von 290 Liter als überschaubar zeigt. Die kleine, hohe Luke, die der Heckdeckel freigibt, weist bereits den richtigen Weg: Wer großzügig ausstaffiert verreisen will, sollte zunächst sinnvoll packen.

Dann ist der beste Platz der hinter dem Lenkrad. Schließlich lässt sich der Fahrer auf mit zweifarbigem Leder bezogenen Sportsitzen nieder, deren Ergonomie sich als absolut langstreckentauglich auszeichnet. Obwohl sich zum Beispiel bei einem engagierten Zwischenspurt auf den winkeligen Straßen entlang der norditalienischen Bergseen der Seitenhalt im oberen Rückenbereich als etwas unterdimensioniert erweist. Oder anders ausgedrückt: Fahrdynamisch hat der RX-8 mehr auf dem Kasten, als die Sportsitze dagegenhalten können. Denn zumindest bei seinem Grundlayout greift der extrovertierte Asiate auf die immer noch gültige alte Lehre für Sportwagen zurück und probt keine weitere Revolution.

Dank des hinter der Vorderachse positionierten Triebwerks fällt die Gewichtsbalance nahezu ausgeglichen aus. 52,1 Prozent des sehr akzeptablen Gesamtgewichts von 1.379 Kilogramm lasten auf der Vorderachse, 47,9 Prozent auf der Hinterachse. Allein diese Tatsache ist schon mal ein guter Steigbügel für eine harmonische Fahrwerksabstimmung. Und die ist den japanischen Querdenkern zweifellos gelungen. Sensibel sprechen die Fahrwerkskomponenten an, sind durchaus willens, auch kurze harte Unzulänglichkeiten des Straßenbaus gekonnt wegzudrücken. Wobei der komfortable Ansatz keineswegs zur Folge hat, dass der Aufbau bei hohen Geschwindigkeiten taumelig aus dem Ruder läuft oder sich in zügigen Kurven gar wie ein Dampfer in stürmischer See zur Seite neigt.

Fahrdynamisch ganz klar ein Sportwagen

An einer gehörigen Portion Agilität lässt es der RX-8 beileibe nicht mangeln. Fahrdynamisch betrachtet verdient er das Prädikat Sportwagen mit Fug und Recht, geht mit dem Grenzbereich eine harmonische Verbindung ein, indem er sich angenehm neutral bewegen lässt. Dass die Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim trotzdem nicht unter die 1.20-Minuten-Marke zu drücken ist, liegt ebenso wenig am Fahrwerks-Setup wie an der elektrisch unterstützten Lenkung. Denn auch die arbeitet ausgesprochen präzise, wenngleich etwas leichtgängig – von der dezenten Orientierungslosigkeit um die Mittelllage einmal abgesehen. Der Schluss liegt also nahe: Im Vergleich zu ähnlich starken Konkurrenten hemmt den Mazda die motorische Potenz. Zumindest die Art und Weise, wie dieselbe dargereicht wird. Unterhalb von 6.000 Umdrehungen nagen die beiden Drehkolben nämlich spürbar am Hungertuch. Natürlich lässt es sich in den vermeintlichen Drehzahlniederungen passabel dahingleiten. Wirklich spritzig voran geht es aber erst in Regionen, in denen ein Hubkolben normalerweise schon die weiße Fahne hissen würde.

Trotzdem oder gerade deswegen ist der Fahrer mit dem RX-8 subjektiv langsamer unterwegs, als der gewöhnungsbedürftige Digitaltacho im mittig platzierten Drehzahlmesser vorgibt. Ein Nebeneffekt wohl auch der sonderlichen Geräuschkulisse. Kein fiebrig heiseres Gebrüll dringt unter der extrem flachen Motorhaube hervor. Auch der Doppelrohrauspuff sprotzelt kein dreckiges Sportmotorhusten ins Freie. Im Logbuch differieren die Rezensionen zum Sound entsprechend. „Hört sich an wie ein getunter Mixer“, meinte der eine, „toller Sound, Marke heisere Kreissäge“, der andere.

Der RX-8 gibt sich sehr durstig

Wie auch immer – klanglich hat das Erbe des Felix Wankel eine verhältnismäßig blasse Färbung. Umso kräftiger langen die 2 x 654 Kubikzentimeter Kammervolumen jedoch bei Schmier- und Brennstoffen hin. 14,8 Liter Super Plus pro 100 Kilometer lautete nach 64.594 absolvierten Kilometern die Durchschnittsbilanz. Diesen Durst kann man nun als für einen Sportwagen akzeptabel ansehen. Angesichts des hohen Anteils auf ausländischen Autobahnen mit 120er-Tempolimit geht er jedoch schon an die Grenze des Vertretbaren. Zumal der Verbrauch im flotten Galopp an die 20 Liter heranreicht.

Und dann wäre da die höchst zweifelhafte Sache mit dem Motoröl. Ein Fläschchen der besonderen Mixtur führte der Dauertestwagen stets im Kofferraum mit. Schließlich baumelte bei der Übergabe des RX-8 mit Revolution-Ausstattung schon ein Schild mit der Aufschrift am Innenspiegel: bei jeder Tankung Ölstand kontrollieren. Ein Kreiskolbenmotor will eben gehätschelt und getätschelt werden – am liebsten mit der Öldose in der Hand. Dass die Handhabe mit der Ölstandkontrolle dann jedoch derart kompliziert ausfällt, nährt die Annahme: Den Entwicklern ist auf halber Strecke das Gehirnschmalz ausgegangen. Anders ist folgendes Prozedere nicht zu erklären: Nach dem Entfernen der Motorabdeckung sucht sich die Hand einen dornenreichen Weg zwischen Nebenaggregaten und Schlauchgewirr hindurch, um den Peilstab zu ertasten. Dessen habhaft geworden, folgt nach der Blickkontrolle der nahezu unmögliche Weg zurück in die Untiefen des Motorabteils. Gegebenenfalls via beigelegtem Trichter vom guten Stoff nachfüllen – Deckel drauf, Abdeckung drauf, geschafft. Zeitaufwand? In etwa wie ein gutes Pils. Ergebnis? Ein gutes Gewissen, aber verdreckte und zerschundene Hände. Und die Erkenntnis, dass bei Dunkelheit eine Grubenlampe als Grundausstattung sinnvoll wäre.

Wobei die Ausstattung an sich höchstes Lob verdient. Als Revolution-Variante ist der Japaner bestens ausstaffiert. Sogar ein hervorragendes BOSE-Soundsystem gehört dazu. Nur das Navigationsgerät kostet extra – 2.300 Euro –, und ist das Geld nicht wert. Die Bedienung mittels Joystick auf dem Mitteltunnel ist umständlich und dauert eine halbe Ewigkeit. Zum Glück finden sich einige Ablagen, um die gute, alte Straßenkarte zu verstauen. Ansonsten erhielten die inneren Werte des RX-8 unisono gute Noten. Zwar ist das Lenkrad nur in der Höhe verstellbar, trotzdem geht die Ergonomie in Ordnung. Die Materialanmutung macht einen vernünftigen Eindruck, die klassischen Rundinstrumente liegen perfekt im Blick, der kurze Schaltstummel gut zur Hand. Zudem flutscht er knackig durch die eng gestuften Gassen. Was die Wertigkeit des RX-8 Revolution nach Beendigung des Dauertests betrifft, ist jedoch ein trauriges Kapitel. Einen Wertverlust von über 22.000 Euro nach zwei Jahren hat das mutige Ansinnen zum Erhalt des Kreiskolbenmotors nämlich nicht verdient.

Technische Daten
Mazda RX-8
Grundpreis36.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4430 x 1770 x 1340 mm
KofferraumvolumenVDA290 L
Hubraum / Motor1308 cm³ / 2-Zylinder
Leistung170 kW / 231 PS (211 Nm)
Höchstgeschwindigkeit235 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h6,4 s
Verbrauch11,2 L/100 km
Testverbrauch14,8 L/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Neu Registrieren

Erstellen Sie ein kostenloses Profil und profitieren Sie von vielen Vorteilen

  • Zugriff auf alle technischen Daten
  • Artikel kommentieren
  • Teilnahme an Gewinnspielen
  • Schneller PDFs kaufen
  • 360° Ansichten von Autos
  • Exklusives PDF-Bonus-Programm
Kostenlos anmelden
Login mit Ihrem Profil
    Anzeige
    Mazda RX8 Mazda ab 113 € im Monat Leasing & Vario-Finanzierung Jetzt Fahrzeug konfigurieren
    Kommentar schreiben

    Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
    Empfehlungen aus dem Netzwerk
    Autokredit berechnen
    Anzeige