Porsche Panamera Turbo 20 Bilder Video Zoom

Porsche Panamera Turbo im Test: Die Dampfhammer-Version des Panamera

Für Porsche-Verhältnisse ist der Panamera Turbo ein Schiff: Autos mit knapp fünf Meter Länge jenseits der Zwei-Tonnen-Grenze, waren abseits des Cayenne in Stuttgart bislang kein Thema. Umso mehr erstaunt, wie gut die Sportwagenbauer das ungewohnte Metier beherrschen.

Die Klasse hochkarätiger Limousinen mit 500 PS und mehr ist traditionell erstklassig besetzt. Zwar steht der bisherige sportliche Polesetter dieser Wagengattung, der BMW M5, kurz vor der Ablösung, doch für ausreichend Nachwuchs ist gesorgt. Audi hat den allradgetriebenen RS6 im Programm, Mercedes schickt den brandneuen E 63 AMG mit Heckantrieb ins Rennen um die Gunst ausreichend betuchter und sportlich gesonnener Familienmenschen mit Platzbedarf. Jaguar mischt mit dem unlängst auf 510 PS erstarkten XF-R, Alpina mit dem B5 S mit.

Kein Wunder also, dass auch Porsche angesichts der illustren Konkurrenz Handlungsbedarf entdeckte und unter Wendelin Wiedeking eiligst eine vierte Baureihe namens Panamera auf den Weg brachte. Die große neue Porsche-Welt beginnt mit der 400 PS starken S-Version mit V8-Saugmotor, die wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb zu haben ist.

Der Motor des Panamera Turbo stammt aus dem Porsche Cayenne

Das Topmodell der Baureihe geht wie beim Kultsportler 911 geladen an den Start: Der von zwei Abgasturboladern zwangsbeatmete, aus dem Cayenne bekannte 4,8-Liter-Frontmotor attackiert die Räder beider Achsen mit 500 Pferdestärken und bis zu 700 Newtonmeter Drehmoment und scheint für das Duell mit den Besten der Besten folglich bestens gerüstet zu sein. Dabei fällt die Aufgabenstellung für Porsche beim Panamera ungleich diffiziler aus als beispielsweise beim Elfer. Wo der eine kompromisslos sportlich sein kann und soll, ist beim anderen die Quadratur des Kreises gefragt. Sporttauglich? Gewiss. Das ist der knapp fünf Meter lange Granturismo mit der coupéhaften Linienführung und dem rundlichen Heck seiner Herkunft schuldig. Anders als beim 911 kommt dem Komfort hier aber ein ungleich höherer Stellenwert zu.

Wer von Mercedes, Audi oder Jaguar kommt - und eben diese Kunden gilt es zu gewinnen -, legt Wert auf ein gediegen-behagliches Reise-Umfeld. Zu einem gewissen Komfortverzicht sind in dieser Fahrzeugklasse allenfalls BMW-Fahrer bereit. Jene sind in diesem Zusammenhang von ihrer Marke nämlich gleichfalls nicht wirklich verwöhnt. Porsche Panamera Turbo also. Angetreten in unschuldigem Weiß und mit 20 Zoll großen Schlappen, hinter denen sich die mit mächtigen 410-Millimeter-Scheiben vorn versehene Porsche Ceramic Composite Break, kurz: PCCB verbirgt. Zu erkennen an den gelben Sätteln und nur gegen Aufpreis zu haben. Gleiches gilt für die von Porsche für das serienmäßige Luftfeder-Fahrwerk entwickelte Dynamic Chassis Control (PDCC). Das an die elektronische Hinterachssperre gekoppelte System unterbindet mittels aktiver Stabilisatoren vorn und hinten Wankbewegungen der Karosserie um die Fahrzeuglängsachse.

Der schnellste seiner Gewichtsklasse: Der Porsche Panamera Turbo in Hockenheim

In der Folge liegt der Zweitonner im Sport Plus-Programm mit der härtesten der in drei Stufen regelbaren Dämpferkennung wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. So gerüstet brennt der Viersitzer eine beeindruckende Rundenzeit von 1.13,7 Minuten auf den Hockenheimer Asphalt. Schneller war noch kein Chauffeurs-Wagen dieser Gewichts- und Güteklasse. Einzig der brandneue Mercedes E 63 AMG kann sich mit 1.14,0 Minuten ähnlich gut in Szene setzen. Zum Vergleich: Der aktuelle, 385 PS starke und 1.450 Kilogramm leichte 911 Carrera S erledigte die gleiche Übung im Supertest im August 2008 mit 1.13,4 Minuten nur unwesentlich zügiger. Für die Kraftübertragung zeichnet hier wie da das Porsche Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Fahrstufen verantwortlich, das beim Panamera Turbo serienmäßig, beim Elfer mit S-Kennung hingegen aufpreispflichtig ist.

Im Gegensatz zum aktuellen Turbo, der zum Fahrbericht mit dem neuen, gleichfalls Aufpreis kostenden Dreispeichen-Sportlenkrad mit feststehenden Schaltpaddeln antrat, kommt im Panamera Turbo noch das bekannte Schiebetasten-Volant zum Einsatz. Angesichts der Agilität und Leichtfüßigkeit, mit der der Zweitonner den 2,6 Kilometer langen Kurs umtanzt, gerät dessen mäßig gute Funktionalität jedoch fast schon in Vergessenheit. Einlenkverhalten, Stehvermögen und Standfestigkeit auf der Bremse, Neutralität und Verlässlichkeit - der allradgetriebene Granturismo ist im sportlichsten der drei Fahrprogramme und mit der straffsten der drei Dämpferkennungen des PASM-Fahrwerks in jeder Beziehung für Bestnoten gut.

Schluckspecht: Im Mittel verbrauchte der Porsche Panamera Turbo 19,7 Liter

Anders als beispielsweise beim noch aktuellen BMW M5 bringt das Bekenntnis pro Sport beim Porsche Panamera Turbo zudem so gut wie keine Komforteinbußen mit sich. Zumindest so lange auf den Sport Plus-Automatikmodus verzichtet wird. In diesem Fall verkneift sich der große Weiße nämlich sehr lange das Hochschalten, was weder den Ohren noch dem Geldbeutel gut tut. 31,1 Liter Maximalverbrauch im sportlichsten aller Betriebsmodi sind im Porsche Panamera Turbo unter Volllast ebenso drin wie 17 Liter Super Plus auf 100 Kilometer bei verhaltenerer Fahrweise. Im Mittel pendelte sich der Durst des Testwagens bei 19,7 Liter Kraftstoff ein. Wer knapp 169.000 Euro für den vollausgestatteten Top-Panamera zahlt, wird damit leben können. Zumal aufgrund des mit 100 Liter Volumen üppig dimensionierten Tanks anders als bei der Konkurrenz von BMW für eine ausreichende Reichweite gesorgt ist. Spätestens an der Tankstelle werden Panamera Turbo-Fahrer BMW-M5-Piloten also kalt lächelnd abservieren - eine niedrigere Punktzahl in der sport auto-Wertung hin oder her.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

23. Mai 2010
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 11/2009.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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