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Driftkurs Teil 1

Quer gefragt

Foto: spa 10 Bilder

In unserem neuen dreiteiligen Driftkurs erläutert Ex-Rallye-Profi Uwe Nittel die hohe Kunst des instabilen Fahrzustands.

08.02.2007 Jochen Übler Powered by

Es mag zweifellos eine Fülle triftiger Gründe geben, den tugendhaften Pfad der Haftreibung nicht zu verlassen. Nicht zuletzt auf der Rundstrecke gilt: Wer zu viel driftet, ist langsam und ruiniert zudem die Reifen. Dennoch beschreibt der gekonnt vorgetragene instabile Fahrzustand die hohe Kunst der Fahrzeugbeherrschung. Und um diese zu erreichen oder zu perfektionieren, erläutert unsere neue dreiteilige Serie die unterschiedlichsten Wege zur gepflegten Quertreiberei.

Was mittlerweile bei der sport auto-Drift Challenge zum Publikumsmagnet und großen Spektakel wurde, stammt ursprünglich aus dem Rallyesport und hat sicherheitsrelevante Gründe. Zwar driftet jedes Rennauto, das am Limit bewegt wird. Doch als Faustformel gilt: Je mehr Grip und Seitenführungskräfte die Reifen zur Verfügung stellen, desto geringer fällt der Drift aus. Im Umkehrschluss und aufs Wesentliche reduziert also: je mehr Nässe, Schotter oder Eis, desto quer.

Driften macht Sinn

Der perfekt vorgetragene Drift mag also einen hohen Unterhaltungswert bieten, hat im Rallyesport jedoch einen äußerst ernsten Hintergrund – auch wenn dieser für manchen teils verrückt klingen mag. Ein übersteuerndes Fahrzeug ist für den Könner nämlich sicherer zu bewegen, da der Profi eine bessere Kontrolle über sein Auto hat. Denn der größte Gegner einer sportlichen Fahrweise ist das Untersteuern, da die Vorderachse vermeintlich unkontrolliert zum Kurvenaußenrand schiebt. Im Gegensatz dazu ist ein leicht übersteuerndes Fahrzeug immer noch zu dirigieren, weil die Vorderräder beim Drift nach wie vor Führungskräfte übertragen können.

Die Anwendung des wohl spektakulärsten und am meisten Spaß bringenden Fahrzustands empfiehlt sich natürlich nur auf abgesperrter Strecke, wo beispielsweise in Hockenheim oder am Sachsenring auch spezielle Driftkurse angeboten werden. Aber wie gestalten sich nun eigentlich die theoretischen Grundlagen zum Erreichen eines optimalen Drifts?

Das A und O für die perfekte Quertreiberei ist die gezielte Einleitung. Am Beispiel des für eine übersteuernde Fahrweise prädestinierten Hecktrieblers gibt es hierzu vier Möglichkeiten, um einen Drift kontrolliert und punktgenau auszulösen: Gasstoß, Aufschaukeln, Handbremse und Kupplungstrick. Wobei als Grundlage für alle Varianten eine angepasste Eingangsgeschwindigkeit zunächst unumgänglich ist.

Variante 1: die Gasstoß-Technik

Bei der Gasstoß-Technik wird am Kurveneingang verstärkt eingelenkt, daraufhin kurz ein dominanter Gasstoß gesetzt, wodurch die Hinterräder in die Gleitreibung übergehen und die Seitenführungskräfte abnehmen. Das Heck bricht aus, der perfekte Anfang ist also getan.

Variante 2: das Aufschaukeln

Die zweite Möglichkeit ist unter den Driftkünstlern als die klassischste Form der Auslösphase bekannt. Wie in der unten stehenden Bilderfolge zu sehen, wird vor der anvisierten Rechtskurve ruckartig entgegengesetzt des eigentlichen Streckenverlaufs eingelenkt, um das Auto direkt danach in den Rechtsknick zu zwingen. Durch die starke Pendelbewegung von links nach rechts reißt an den hinteren Antriebsrädern die Haftung ab – der Drift ist eingeleitet. Bei dieser Technik ist es jedoch notwendig, die Kurve mit einer höheren als eigentlich nötigen Geschwindigkeit anzufahren, da sich durch das Aufpendeln der Speed automatisch reduziert.

Variante 3: die Handbremse

Die dritte Variante, um das Fahrzeug zum Driften zu verleiten, bleibt nicht nur den Hecktrieblern vorbehalten. Der Zug an der Handbremse ist im Rallyesport sehr häufig an langsamen Kurven oder engen Kehren zu sehen und ähnelt im Ablauf der Gasstoß-Technik. Zunächst ist auch hierbei auf die optimale Eingangsgeschwindigkeit zu achten. Kurz nach dem Einlenken in die Kurve wird die Kupplung getreten, um bei Hecktrieblern den Kraftschluss an die Hinterachse zu unterbrechen. Daraufhin folgt ein kräftiger Zug an der Handbremse, der den Hinterrädern die Seitenführungskräfte raubt und das Heck zum Ausbrechen animiert. Je länger die Handbremse gezogen wird, desto weiter keilt das Heck aus. Entsprechend muss der Knopf zum Arretieren der Handbremse bei deren Zug immer gedrückt bleiben. Denn sonst könnte die Bremse einrasten – und ein Dreher wäre somit unvermeidbar.

Bei Wettbewerbsautos ist teilweise das Mittendifferenzial des Allradantriebs in der Lage, beim Zug an der Handbremse und dem daraus resultierenden Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse den Kraftschluss nach hinten zu unterbrechen, womit sich der Tritt auf die Kupplung erübrigt.

Variante 4: der Kupplungstrick

Die letzte Möglichkeit, das Fahrzeugheck in Wallung zu bringen, kommt im Rennsport gar nicht vor. Der Kupplungstrick empfiehlt sich rein beim Showdriften, wie in der Sachskurve in Hockenheim.

Um bei diesem Beispiel zu bleiben: Die Anfahrt erfolgt im dritten Gang, entsprechend anbremsen, den zweiten Gang einlegen und die Kupplung getreten lassen. Abwarten, bis sich der Motor bei Leerlaufdrehzahl einpendelt, in die Linkskurve einlenken und dabei ruckartig einkuppeln. Bedingt durch das Motorschleppmoment verliert die Hinterachse an Haftung, der Drift ist punktgenau eingeleitet. Dabei gilt: Je niedriger die Drehzahl vor dem schlagartigen Einkuppeln, desto höher ist das Schleppmoment – und umso größer fällt auch der daraus resultierende Driftwinkel aus.

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