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Mazda MX-5 Skyaktiv-G 160 im Test

Großer Leichtbauspaß im Roadster

Mazda MX-5 Skyaktiv-G 160, Frontansicht Foto: Rossen Gargolov 15 Bilder

Mit 160 PS und kaum mehr als 1.000 Kilo verbindet der MX-5 Fahrspaß mit Dynamik – so die Annahme. Tatsächlich befreit er beides voneinander, wie unser Test zeigt.

20.12.2015 Stefan Helmreich Powered by

Wahrscheinlich hätten wir uns den Text schenken können, weil – wie sagt man so schön – Bilder eben doch mehr sagen als die rund 800 Wörter hier. Gucken Sie sich einfach mal den Kerl da hinterm Lenkrad im ersten Bilder unserer Fotoshow an. Sehen Sie, wie er grinst, wie es ihm ganz offensichtlich große Freude bereitet, hier ums Eck zu semmeln? Allein damit hat der Mazda MX-5 sein Ziel bereits erreicht. Er ist gebaut, um glücklich zu machen, ausschließlich dafür. Performance jedenfalls ist nur ein Abfallprodukt.

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Einzeltest Mazda MX-5 Skyaktiv-G 160
Sport Auto 11/2015
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Mazda MX-5, ams, Fahrbericht
Der neue Mazda MX-5 17 Sek.

Mazda MX-5 könnte mehr Leistung vertragen

Und genau das ist das Einzigartige an ihm. Normalerweise hängt Fahrspaß auch von der Dynamik ab. Steigt sie, steigt er mit. Mazda jedoch hat es geschafft, beides voneinander loszulösen. Bester Beweis ist die Basisversion, die recht unbeholfen durch Kurven watschelt und mit traurigen 150 Nm an ihrer Hinterachse herumhebeln muss. Das kann nichts werden, sagt dir dein Sachverstand, doch dann hockst du da drin, den Wind im Haar, die engmaschige Schaltung in der einen Hand, und weißt, dass das Letzte, was fehlt, mit Sicherheit Querbeschleunigung oder Drehmoment ist.

Der Zweiliter-Sauger der Topversion prustet weitaus schwungvoller los, verkürzt Geraden, Steigungen. Doch auch wenn der MX-5 durch ihn faktisch schneller wird, spaßiger wird er seinetwegen nicht – was daran liegen mag, dass 160 PS und 200 Nm noch immer schlicht zu wenig sind, um Bauchschmetterlinge aufzuscheuchen. Der Mazda MX-5 lebt von seinem Konzept und dessen Tradition, und Generation Nummer vier ist so was wie die Essenz daraus: kompakter als jemals zuvor, leichter als die letzten zwei und Roadster durch und durch. Das Verdeck ist schneller geköpft als ein Fläschchen Bier, das Frischluftgefühl friesisch bis herb, die Karosserie so zierlich, dass man sie vom Fahrersitz aus am Schweller kraulen kann, und der Motor ein frei saugender.

Der hoch verdichtete Vierzylinder dreht eifrig und schnalzt voran, sobald man ihn nur ein bisschen mit dem Gasfuß stupst, alles gut, alles schön; nur funktioniert er vor allem deshalb so gut, weil ihm der MX-5 lediglich 1.073 Kilo entgegensetzt – und auch nur, solange das eine Rolle spielt. Bis 180 quirlt er beharrlich tachoaufwärts, darüber braucht es dann eine gehörige Portion Heimweh oder ein gutes Buch, um die restlichen km/h bis Vmax rumzubringen.

MX-5 ohne Fahrdynamikexzesse

Und genau da liegt das Problem des Mazda MX-5, wobei es unserer Meinung zufolge so ein wirkliches gar nicht ist: Er ist flink, aber irgendwann, kurz bevor es anfängt, ernsthaft schnell zu werden, endet die Fahnenstange. Im Slalom passiert genau das Gleiche: Wie aufgedreht saust er auf die Hütchen zu, wuselt um sie herum, schwänzelt mit, kommt hinten aber erst nach 9,76 Sekunden wieder raus. Das ist das Niveau eines SLK 350, also eher ein unteres.

"Viel zu weiche Federung", steht auf der Testkarte, auf die der Sener immer seine Eindrücke kritzelt; noch was steht da, was hinterher keiner mehr entziffern konnte, nicht mal er selbst; aber dann steht da eben auch noch "großer Leichtbauspaß" – kein "trotzdem" davor, keine Begründung danach, sondern einfach so. Weil es so ist.

Eine Rundenzeit war jedenfalls selten derart egal. Sicherlich, sie entscheidet darüber, wo der MX-5 am Ende steht – in Relation zu seinen Vorgängern und in Relation zu seinen Konkurrenten, die allesamt keine direkten sind. Nur entscheidend ist sie nicht. Dabei unternimmt Mazda durchaus Anstrengungen. Die Karosserie aus einem erhöhten Anteil an Alu und Hochfeststahl wird für die 160-PS-Version noch mal von einer Domstrebe versteift, dazu Bilstein-Dämpfer, richtig bissige Bremsen, eine Sperrmechanik an der Hinterachse und Raddimensionen, die nicht ganz so erbärmlich ausfallen wie im Basismodell – 17 Zoll, 205er, wie gesagt: nicht ganz so erbärmlich.

Mazda MX-5 ist ein Winzling

Das Gekreische der Bridgestones ist trotzdem groß, als der Mazda MX-5 Skyactiv-G 160 im Test in die Nordkurve schwurbelt. Normalerweise packst du ein Auto spätestens dort so richtig bei den Hörnern, zwingst es hinein, herum, unterwirfst es. Mit ihm jedoch fängst du an zu spielen. Unweigerlich. Und endlich spielt er mit – als Partner, nicht als Opfer.

Im 1500er kommst du dir noch vor, als würdest du ein Kaninchen beim Rodeo reiten, fürchtest permanent, ihm wehzutun. Er hier jedoch hält schön dagegen, selbst im Fahrwerk – im Rahmen seiner Möglichkeiten. Auf die hibbelige Lenkung muss man sich erst einschießen, dann lässt der Mazda MX-5 so ziemlich alles mit sich anstellen: leicht angewinkelt in Kurven bremsen, raus driften, quer rumziehen oder ganz brav an der Linie entlanghangeln, wobei zu Letzterem ein Haufen Selbstbeherrschung gehört. Das Beste: Als Fahrer bist du nicht nur Relaisstation, sondern Tonangeber.

Allein die Relation muss stimmen. Der Mazda MX-5 ist ein winziges Wägelchen, die Schaltwege, das Cockpit, die Abmessungen, alles an ihm ist winzig, so winzig, dass selbst der Kleine Kurs eine Nummer zu groß erscheint. Damit seine Dynamik fühlbar wird, braucht es Bezugspunkte: Botanik, die dicht am Seitenfenster vorbeihuscht, Kurven, je mehr, je besser, und im Idealfall noch einen vermeintlich Übermächtigen, den man vor sich herhetzt. Der Fahrspaß jedoch bleibt von allen Maßstäben unabhängig riesengroß.

Fazit

Dieser Kasten hier wird von uns ja gern mal dazu benutzt, sich mit einem Auto zu versöhnen, für den Fall, dass man es zuvor etwas zu sehr durchgemangelt hat. Diesmal ist das Bedürfnis genau andersherum, allein die Argumente fehlen. Motor? Sauger! Fahrgefühl? Ungefiltert! Bremse? Bissig! Sogar die Rundenzeit spricht für ihn – wenn man genau hinschaut: in 1.20,4 min. brezelt der MX-5 um den Kleinen Kurs, womit er seinem gleich starken Vorgänger eine halbe Sekunde abnimmt – und dem Mini Roadster JCW sogar fast eine ganze. Wie war das? Ein Golf GTI kann das besser? Papperlapapp, er kann es höchstens schneller.

Technische Daten
Mazda MX-5 Skyactiv-G 160 i-ELOOP
Grundpreis28.990 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe3915 x 1735 x 1230 mm
KofferraumvolumenVDA130 L
Hubraum / Motor1998 cm³ / 4-Zylinder
Leistung118 kW / 160 PS (200 Nm)
Höchstgeschwindigkeit214 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h7,3 s
Verbrauch6,6 L/100 km
Testverbrauch9,4 L/100 km
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