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Fahrwerkstechnik im Detail, Teil 5: Das Setup

Ohne elektronische Datenaufzeichnung geht nicht viel

Fahrwerkstechnik im Detail - Teil 1 02 Foto: sportauto 3 Bilder

Im letzten Teil unserer Reihe „Fahrwerkstechnik im Detail“ wird das Grundlagenwissen aus den letzten vier Ausgaben zusammengefügt. Daraus ergibt sich eine schlüssige Vorgehensweise, um ein passendes Fahrwerks-Setup zu erarbeiten.

11.05.2006 Wolfgang Weber Powered by

Um ein stimmiges Setup des Fahrwerks zu erreichen, sollte man die dafür ausgewählte Strecke in geeignete Teilbereiche untergliedern, um eine genaue Analyse erstellen zu können: Da wären zum einen natürlich die Geraden, auf denen einerseits mit Vollgas beschleunigt, andererseits aber auch mit äußerster Vehemenz gebremst wird.

Die Kurven werden in drei Abschnitte geteilt

Zudem sollte die anschließende Kurve in mindestens drei Bereiche aufgeteilt werden. Den Kurveneingang, an dem sich teilweise die Brems- und Einlenkvorgänge überlagern. Die Kurvenmitte, in der man gerade bei längeren Kehren im Teillastbereich fährt. Und zu guter Letzt der Kurvenausgang, an dem das Ziel verfolgt wird, so früh wie möglich Gas geben zu können, um viel Schwung auf die nächste Gerade mitzunehmen. Der Sinn der Streckenaufteilung liegt darin begründet, die unterschiedlichen Wirkungen der einzelnen Bauteile des Fahrwerks in den jeweiligen Streckenabschnitten zu ergründen.

Für Balanceprobleme im Mittelteil einer längeren Kehre, wie beispielsweise in der Dunlopkehre am Nürburgring, sind primär die Federn im Zusammenspiel mit den Stabilisatoren verantwortlich. Die Stoßdämpfer sind in einer solchen Kurve mit relativ konstantem Radius schließlich bereits auf ein stabiles Niveau abgesackt und vollführen somit keine Bewegungen mehr. Kommt es nun zu Balanceproblemen, wie Unter- oder Übersteuern, sollte das Verhältnis der Stabilisator- und Hauptfederraten zueinander verändert werden. Grundsätzlich gilt folgende Regel: Die Achse, an der man die Federn respektive den Stabilisator härter macht, wird früher in den nicht linearen Grenzbereich der Reifenhaftung vordringen und somit wegrutschen. Siehe auch „Seitenkraftkennlinie“ in Ausgabe 4/2006.

Stoßdämpfer spielen beim Lastwechsel eine Rolle

Die Stoßdämpfereinstellung in Zug- und Druckstufe ist also nur dann von Bedeutung, wenn auch Bewegung im Fahrwerk herrscht. Dies ist bei allen Lastwechselreaktionen des Chassis der Fall. Oder wenn Radbewegungen durch Bodenwellen ausgelöst werden. Bestes Beispiel hierfür ist der Streckenabschnitt Hatzenbach. Eine Kurvenkombination auf der Nordschleife mit mehreren mittelschnellen, sehr kurz aufeinander folgenden Richtungswechseln. Dabei wird das Fahrzeuggewicht förmlich von einer Seite auf die andere geworfen. Wäre nun die Druckstufe im Lowspeed-Bereich zu niedrig (siehe auch Ausgabe 2/2006), wird das Fahrwerk durchschlagen. Ein sofortiges Wegrutschen wäre die Folge, da sich der Reifen und somit die Aufstandsfläche zu stark verformen würden.

Ist die Druckstufe hingegen zu hart gewählt, fällt die Belastung auf das kurvenäußere Rad einen Moment lang zu hoch aus, da der Stoßdämpfer beim Transfer der Last zu wenig Kraft aufnimmt. Die Folgen für den Reifen und somit für das Fahrverhalten sind ähnlicher Natur wie bei einer zu weichen Einstellung. Die Dämpfer sollten also die Chassisbewegungen so moderat wie möglich an die ohnehin schon geschundenen vier Reifenaufstandsflächen weitergeben, um deren Grip mindernde Verformungen so klein wie möglich zu halten.

Erst der Grenzbereich zeigt deutlich die Balance

Um jetzt die richtige Einstellung herauszufinden, sind noch ein paar Randbedingungen zu beachten: 1. Die Reifen müssen unbedingt in ihrem optimalen Temperaturfenster arbeiten. 2. Der Fahrstil des Fahrers muss für die Einstellungen ebenso berücksichtigt werden. 3. Je höher die Haftwerte zwischen Reifen und Fahrbahn, desto besser funktionieren all diese Maßnahmen. 4. Bei den Testfahrten sollte natürlich immer nah am Limit gefahren werden, da sich die Balance eines Autos erst im Grenzbereich in aller Deutlichkeit zeigt.

Um die gewonnenen Ergebnisse auszuwerten, ist eine elektronische Datenaufzeichnung – vor allem auf langen Strecken wie der Nordschleife – unverzichtbar. Entsprechende Geräte sind mittlerweile für unter 1.000 Euro zu haben. Somit sollte also der beste Kompromiss bei all den möglichen Fahrwerks-Einstellungen herausgearbeitet sein. Die besten Voraussetzungen sind geschaffen, um das Optimale aus seinem Fahrzeug herauszuholen. Jetzt liegt es nur noch an den fahrerischen Künsten, dies auch entsprechend umzusetzen.

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