Die Ford-Designer haben offensichtlich bis ins Detail über die Formvollendung des neuen Ford Fiesta gebrütet: Ein ovales Firmenlogo im ovalen Kühlergrill in der oval verlaufenden Frontpartie spiegelt diesen Eiertanz genauso wider wie im Innenraum die Gestaltung von Lüftungsgittern, Griffen und Ablageflächen in den Türen. Wie aus dem Ei gepellt rollt der Ford Fiesta in diesen Wochen zu den Händlern und zeigt dort zwischen Scorpio und Escort einmal mehr, dass Ford wieder Autos bauen kann, deren Herkunft nicht erst auf dem Firmenschild nachgelesen werden muss.
Die Keimzelle des neuen Ford Fiesta bildet sein Vorgänger, der als Europas bestverkaufter Kleinwagen auch nach siebenjähriger Bauzeit noch Qualitäten mitbringt, von denen die nächste Generation profitieren kann. Nicht zuletzt deshalb bleibt er als Basis noch so lange im Programm, bis der neue Ford-Kleinwagen Ka im Herbst 1996 auf den Markt kommt. Wenig Veränderungen sind bei den Abmessungen des neuen Ford Fiesta zu verzeichnen: Da er auf der alten Plattform basiert, beträgt der Radstand nach wie vor 2,45 Meter, während die Außenlänge um 8,5 Zentimeter jetzt 3,83 Meter) und die Breite um 2,8 Zentimeter (1,63 Meter) zulegt hat. In der Höhe hingegen misst er mit 1,32 Meter fast sechs Zentimeter weniger. Damit verliert der Ford, der lange als der Größte unter den Kleinen galt, seinen ehemaligen Platzvorteil an die Konkurrenz. VW Polo und Fiat Punto sind an den Ford Fiesta herangewachsen und bieten vor allem im Fond ein deutlich besseres Raumgefühl. Großgewachsene Passagiere nehmen am besten auf dem Beifahrersitz Platz. Ähnlich wie im Alfa 145 ist das Armaturenbrett hier so weit ausgespart, dass besonders viel Kniefreiheit zur Verfügung steht. Schon beim ersten Blick in den neu gestalteten Innenraum ist zu erkennen, dass sich diese Fiesta-Generation vor modischen Trendsettern wie dem Lancia Ypsilon nicht mehr zu verstecken braucht. Der Versandhausatmosphäre seines Vorgängers setzt der neue Ford mit modern gemusterten Stoffen guter Qualität und dem Einsatz höherwertiger Materialien den Charme einer kleinen Boutique entgegen.
Der billig wirkende Hartplastik-Look ist nun wohl auch bei Ford out. Das Cockpit selbst ist von so bestechender Übersichtlichkeit, dass sich die Frage stellt, warum es nicht auch anderen Herstellern gelingt, leicht bedienbare Schalter zu formen und so anzuordnen, dass sie auf Anhieb zu finden sind. Funktionalitätsfehler sind nur wenige zu entdecken: Der Knopf für die Kofferraumentriegelung ist weit hinter den Schalthebel geraten und deshalb schlecht zu erreichen, während die Motorhaubenentriegelung unter der Lenksäule leicht mit einer Lenkradhöhenverstellung zu verwechseln ist. Gewöhnungsbedürftig auch die Sitze der getesteten Fun- Version: Sie sind sehr gut gepolstert und zeugen von solider Qualität.
Der vordere Teil der Sitzfläche ist aber so stark ausgeformt, dass er in die Kniehöhlen drückt. Eine Neigungsverstellung könnte hier Abhilfe schaffen. Um den Sitzkomfort für die Fondpassagiere zu verbessern, bedarf es allerdings weitreichenderer Maßnahmen. Lehne und Bank sind dünn gepolstert und schlecht konturiert, so dass sich schnell Unbehaglichkeit breit macht, zumal der Ford Fiesta lange nicht so komfortabel federt wie zum Beispiel ein VW Polo. Durch die sportlichstraffe Fahrwerksabstimmung werden die Insassen mit kurzen Bodenwellen und Fahrbahnunebenheiten eindringlich konfrontiert, lange Wellen bügelt der Ford Fiesta wesentlich routinierter weg. Fords Verbesserungsarbeiten am Fahrwerk (neue Vorderachse mit Fahrschemel, optimierte Verbundlenker-Hinterachse) zahlen sich vor allem im Hinblick auf die Fahreigenschaften aus. Denn der Fiesta, der früher durch starke Untersteuerneigung unhandlich wirkte, lenkt nun spontan in Kurven ein und umrundet sie mit beispielhafter Präzision. Auch die exakte, direkt übersetzte Servolenkung, die für den Fun 900 Mark Aufpreis kostet, prägt den agilen Charakter des Ford Fiesta, der mit dieser guten Handlichkeit viel Fahrspaß vermittelt. Dazu passt auch die gute Bremsanlage: Mit 9,6 m/s2 verzögert der Ford (im Test mit ABS) im kalten Zustand aus 100 km/h und gehört damit zu den Klassenbesten.
Besser kann es nur noch der Fiat Punto GT (zehn m/s2). Auf hohe Belastung reagiert die Fiesta-Bremse mit geringem Fading. Eine Verzögerung von 8,9 m/s2 beweist, dass auch ein vollbeladener Ford Fiesta mit erhitzten Bremsen sicher zum Stehen kommt. 75 PS, die der neu entwickelte Vollaluminium-Vierzylinder der sogenannten Zetec- SE-Generation aus nur 1,25 Liter Hubraum entwickelt, reichen völlig aus, um das Fiesta- Fahrvergnügen auch von der Antriebsseite zu unterstützen. Der Vierventiler spricht trotz des geringen Hubraums sehr gut an, dreht mühelos hoch und zeigt im Teillastbetrieb keine Neigung zum Ruckeln. Seine Arbeit untermalt das Triebwerk mit einem kernigen, aber keinesfalls störenden Geräusch. Zusammen mit dem gut gestuften, sehr präzise schaltbaren Fünfganggetriebe weiß der Zetec- SE-Motor auf Anhieb zu gefallen. Seinen gravierendsten Nachteil zeigt er erst an der Tankstelle: Der Testverbrauch liegt mit durchschnittlich 8,7 Liter Super bleifrei pro 100 Kilometer um einen knappen Liter zu hoch. Ein völlig neu entwickeltes Triebwerk sollte im Verbrauch neue Maßstäbe setzen, doch Ford gelingt hier mit dem Zetec-SE-Motor nicht einmal ein kleiner Fortschritt: Der Verbrauch ist genauso hoch wie beim Vorgänger, während die Konkurrenten des Ford Fiesta 1.25 weniger Benzin benötigen (siehe Vergleichstabelle). Auch die Preisgestaltung ist nicht wegweisend. Das hervorragende Preis-Leistungs-Verhältnis von Escort und Mondeo bietet der Ford Fiesta nicht, denn mit 21.540 Mark für die 75 PS Basisversion namens Flair rangiert er fast auf dem hohen Preisniveau eines VW Polo 75 Servo, der in der Grundausstattung 21 695 Mark kostet. Trotzdem: Wegen der guten Qualität, des agilen Handlings und der temperamentvollen Fahrleistungen stellt der neue Ford Fiesta 1.25 ein rundes Angebot dar – auch wenn Verbrauch, Raumangebot und Preisgestaltung nicht gerade das Gelbe vom Ei sind.
