Ford Focus im Test: Auto Focus

Klar, konsumtechnische Zurückhaltung ist momentan en vogue, aber muss man ein neues Auto deshalb gleich unter einer Tarnkappe verstecken? Da zündet Ford die zweite Auflage des Quotenbringers Focus, dessen Vorgänger immerhin eines der meistverkauften ­Autos der Welt war, und keiner schaut hin. Wo die Kompaktklasse-Konkurrenz mit viel Brimborium in den Markt brettert, Städtenamen ändert oder Popstars für sich trällern lässt, pirscht der Focus heimlich, still und leise ins Straßenbild. Sorgte Nummer eins anno 1998 noch mit polarisierend kantigem New-Edge-Design für Aufsehen, gibt sich die zweite Generation des Golf-Klasse-Kombattanten bemüht unauffällig. Genau das Richtige also für Leute, die sich öfter mal ein neues ­Auto gönnen, aber keine Lust auf Neid­attacken der Nachbarschaft haben. Selbst den stechenden Neuwagenduft haben sie ihm ausgetrieben, die im Innenraum verwendeten Materialien sollen durchweg antiallergisch sein. Optisch sind sie es auf jeden Fall, denn die Designer haben das schräge Gezacke gegen gefällige Linien getauscht. Die dunkle genarbte Oberfläche des Armaturenbrettes trägt ebenso zur inneren Ruhe bei wie die vorbildlich gezeichneten Rundinstrumente. Fordtypisch scheinen die Lenkstockhebel etwas grob aus Hartplastik gemeißelt, die Bedienung selbst, etwa von Blinker, Bordcomputer oder Wischintervall, ist jedoch eingängig und praxisgerecht. Gleiches gilt für die Handhabung der bei der getesteten Ausstattungsvariante Trend im Preis von 16 450 Euro inbegriffenen Klima- sowie der optionalen Stereoanlage. Deren dank Soundprozessor räumlicher Klang tröstet über die miserable Ablesbarkeit des Displays bei Sonneneinstrahlung hinweg. Mit den radiergummiartigen Oberflächen der Klimaregler sowie dem hart gepolsterten Lenkrad samt der scharfkantig hervorstehenden Naht müssen Focus-Piloten dagegen leben. Ebenso mit kratzempfindlichem Hartplastik im Bereich der Türverkleidungen und der Mittelkonsole sowie nonchalanten Spaltmaßen etwa beim Aufeinandertreffen verschiedener Teile des Armaturenbrettes in Höhe der A-Säule. Das Signal ist eindeutig: dort sparen, wo es kaum stört, und dort investieren, wo es drauf ankommt. Etwa beim Fahrwerk, das den Vorgänger zum Klassenvorbild machte und VW dazu bewog, sich den damaligen Entwickler Ulrich Eichhorn unter den Nagel zu reißen. Ob es auch ohne ihn klappt? Nun, 25 Millimeter mehr Radstand und eine um 45 Millimeter breitere Spur schaffen beim Neuen die Plattform für ein nahtloses Anknüpfen an die bekannteste Focus-Tugend: das Handling.