Die Verdienste des Ford S-Max sind unbestritten. Der Ford S-Max hat bei seiner Einführung 2006 einen Feldzug gegen die vollflächige Quaderisierung in der Van-Klasse gestartet. Hat dem tugendhaften Image mit seinem erstaunlich dynamischen Design samt stilisierten Luftauslässen in den vorderen Kotflügeln ein wenig Glamour verschafft. Und hat das dynamische Fahrverhalten in die Familien-Klasse eingeführt.
Ford S-Max profitiert vom Facelift
Jetzt soll den Ford S-Max eine Überarbeitung auf eine qualitativ höhere Stufe heben. Vor allem im Umfeld des S-Max-Cockpits ist das gelungen. Mattiertes Aluminium, Chrom sowie Klavierlack scheinen auf und nehmen den Betrachter auf den ersten Blick für sich ein. Vor allem in der besseren Titanium-Variante (ab 30.400 Euro) lautet die Botschaft: Hier gibt es viel Glanz fürs Geld - deutlich mehr als in der Van-Klasse üblich.
S-Max ist ein wahrer Familientransporter
Und der Ford S-Max bietet im Test ebenso viel Serienausstattung: Klimaautomatik, Tempomat, Bordcomputer, Regensensor, Multifunktionslenkrad, beheizbare Vordersitze samt elektrisch höhenverstellbarem Fahrersitz und 17-Zoll-Alufelgen. Außerdem beleuchten kleine Strahler den Bereich rund um die Heckklappe, was das Entladen bei Nacht erleichtert. Nach wie vor entsprechen die inneren Werte dem, was in der Familien- und Transporteur-Klasse gern gesehen wird: ein Kofferraum, der je nach Anzahl der Mitreisenden bis zu zwei Kubikmeter Gepäck schluckt, und eine hohe Variabilität dank den drei einzeln umklappbaren sowie in Längsrichtung verschiebbaren Rücksitzen mit in der Neigung verstellbaren Rückenlehnen. Wer künftig vor allem viele Kinder befördern möchte, bestellt den serienmäßig fünffach bestuhlten S-Max als Siebensitzer (835 Euro).
Ford-Van bietet einen variablen Innenraum
Wer den Laderaum des S-Max maximieren möchte, muss einfach nur zwei Mal an einem Ratschenhebel seitlich des Sitzes ziehen beziehungsweise im Falle des mittleren Platzes an einer Schlaufe. Dann falten sich die Plätze servil zusammen. Und die niedrige Ladekante schont den Rücken, ebenso wie die weit aufschwingende Heckklappe den Kopf vor Blessuren bewahrt. Sie gibt eine große Luke frei, durch die selbst sperriges Transportgut schlüpft, lässt sich anschließend aber nur mit Nachdruck wieder schließen - vor allem zarten Frauen dürfte das schwerfallen.
Neben den serienmäßigen Verzurrösen bietet Ford für den S-Max eine erfreulich komplette Palette an optionalen Zusatzlösungen für den Transport etwa von Fahrrädern (innen 185 Euro oder außen 289 Euro) sowie ein Gepäcknetz (30 Euro) oder einen ausziehbaren Ladeboden (420 Euro) ebenso wie eine Anhängerkupplung (650 Euro) an. Über den Händler lässt sich anschließend noch ein Dachgepäckträger nachrüsten (samt Box 729 Euro) oder eine Kühlbox (159 Euro).
Als Erweiterung der zahlreichen Ablagefächer empfiehlt sich das Traveller-Paket für 150 Euro. Es beinhaltet Stauräume unter den beiden Vordersitzen sowie ausklappbare Tabletts an ihren Rückenlehnen.
Viele Extras im S-Max
An der Kernkompetenz des S-Max hat Ford also nichts geändert. Obwohl er die Plattform mit dem etwas stämmigeren Galaxy teilt und auf dessen McPherson-Vorderachse sowie die Mehrlenker-Hinterachse zurückgreift, fühlt sich der Ford S-Max im Test deutlich agiler an und legt eine flotte Sohle aufs Fahrdynamik-Parkett. Glücklicherweise hat Ford die Versportlichung nicht übertrieben und die Stoßdämpfer langstreckentauglich ausgelegt.
Die Abstimmung ist so ausgewogen, dass man sich den Aufpreis für das per Knopfdruck verstellbare Fahrwerk (1.525 Euro) sparen kann. Zu den überflüssigen Extras zählen auch die so genannte Power-Startfunktion per Knopfdruck statt Dreh am Schlüssel (200 Euro) sowie die elektrische Feststellbremse (205 Euro); sie ist unnötig und sorgte beim Vorgängermodell während eines 100.000-Kilometer-Tests von auto motor und sport für Ärger.
Ford S-Max mit guter Übersichtlichkeit
Eine Überlegung wert ist dagegen das so genannte Blind Spot Information System (495 Euro); es zeigt per orangefarbenem Warnlicht im Seitenspiegel zuverlässig an, wenn sich ein Auto im toten Winkel befindet. Zusätzlich dürften sich die meisten Kunden für die piepsende Einparkhilfe (505 Euro) entscheiden - trotz der ordentlichen Übersichtlichkeit. Seitlich nach hinten blickt man durch große Glasflächen, nach vorn versucht sich die A-Säule so schlank wie möglich zu machen. Das Einparken vereinfacht zudem die leichtgängig arbeitende, hydraulisch unterstützte Lenkung; sie bietet andererseits eine hohe Präzision beim Schnellfahren.
Turbomotor des S-Max erfüllt die Vesprechungen nicht
Schließlich hat der Ford S-Max einen Ruf als Sport-Van zu verteidigen. Dazu passt, dass der Testwagen den stärksten Benziner unter der Haube hat.Wer jemals den früheren 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo gefahren hat, steigt mit einer gewissen Schub-Erwartung an die Top-Motorisierung in den Eco-Boost. Zudem verrät das Wort Boost, also Ladedruck, dass ein Turbo den Vierzylinder unterstützt, und die Leistungsangabe von 203 PS weckt eine gewisse Vortriebs-Vorfreude.
Tatsächlich, der Direkteinspritzer des Ford S-Max zieht im Test im mittleren Drehzahlbereich kraftvoll los, bevor sich sein Vortriebswillen nach Abschwellen des maximalen Drehmoments von 300 Nm bei 4.500/min wieder deutlich abschwächt. Trotz variabler Ventilverstellung dreht er weder gierig hoch, noch boostet es den Zweiliter besonders nachdrücklich aus dem Startloch - das ist messbar: Beim Sprint von null auf 100 km/h verpasst der S-Max die Werksangabe von 8,5 Sekunden um fünf Zehntel.
Ford S-Max 2.0 Eco-Boost mit Doppelkupplungsgetriebe
Zur Ford S-Max Top-Motorisierung gehört das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe; es wurde in einem Joint Venture mit Getrag entwickelt. Das weiche Einkuppeln verstärkt dabei den Eindruck eines Turbolochs, anschließend wechselt es die sechs Gänge allerdings schnell und geschmeidig, erinnert dabei an einen nahezu perfekt arbeitenden Wandler-Automaten und ist auch so zu bedienen.
Lenkrad-Paddel gibt es nicht, das ist im Van auch nicht nötig. Ford reizt das Thema Sportlichkeit also nicht bis aufs Letzte aus - gut im Sinne der Homogenität. Umso schlimmer, dass der neue Sparmotor keiner ist und sich während des Tests bestenfalls im Kriechgang mit dem versprochenen ECE-Verbrauch von rund acht Liter auf 100 Kilometer bewegen lässt, im Schnitt aber fast zwölf benötigt. Die Dynamik hat Ford den Vans bereits beigebracht, die Sparsamkeit allerdings noch nicht.
Ford S-Max offenbart Schwächen bei der Qualität
Erster Eindruck im neuen Ford S-Max: Speziell das Cockpit trumpft mit hochwertigen Materialien auf und ist sauber verarbeitet. Doch ein Blick in den Kofferraum offenbart Schwächen – wie schon beim Vorgänger: Die seitliche Verkleidung hat merklich Spiel, der Kunststoff verkratzt leicht, und wer das Fach im Ladeboden öffnet, blickt auf die unschöne Unterseite des nachlässig ausgeschnittenen Teppichbodens. Wie schon beim Vorgänger relativiert sich damit der sonst gute Qualitätseindruck.
