Jeep Wrangler Rubicon: Natur Rein

Der Name ist Programm. Dem Rubicon, einem kleinen Flüsschen in der kalifornischen Sierra, folgt eine Straße, die von den US Behörden als „unmaintained“ eingestuft ist. Dieser Zustand der schleichenden Verwahrlosung währt bereits seit Jahrzehnten, weshalb man die ursprüngliche Postkutschen-Piste nur noch erahnen kann. Die Kräfte der Natur haben sie auf eine sehenswerte Sammlung von Geröllbrocken reduziert. Trotzdem fahren noch Autos dort. Aber nur die härtesten kommen durch. Der Jeep Wrangler Rubicon beispielsweise. Denn der hat mit der Allradmoderne nichts am Hut. Er ist nicht SUV, nicht Cross und schon gar nicht Soft, sondern immer noch das, was schon sein Militär-Großvater war: ein Vehikel für die ganz groben Fälle. Gegenüber dem regulären Wrangler, dem gewiss niemand vorwerfen kann, er sei in den Schonwaschgang geraten, setzt der Rubicon noch einiges an Technik drauf. So besitzt er stärker dimensionierte Achsen, ein Verteilergetriebe mit den Namen Rock-Trac und kürzer ausgelegter Übersetzung (4,0 statt 2,72:1), zu 100 Prozent sperrbare Differenziale vorn und hinten sowie einen Vorderachs-Stabilisator, der sich per Knopf abkoppeln lässt. Der Reihe nach. Vor allem die extrem kurze Übersetzung hilft im Gelände. Das ist wie beim Flaschenzug: Da braucht es auch keinen Muskelprotz, um schwerste Lasten zu heben. Kraft wird durch Weg ersetzt, im Fall Wrangler durch viele Kurbelwellen-Umdrehungen auf kürzester Wegstrecke. Wenn im Automatikgetriebe der erste Gang vorgewählt und der störrische Hebel für das Verteilergetriebe mit herzhaftem Griff in Position 4 L gerammt wurde, fährt der Rubicon nicht mehr, er kriecht. Selbst über die schlimmsten Brocken mit im Leerlauf drehendem Motor. Gasgeben – ganz sachte, nur wenige Millimeter – muss der Fahrer nur in Ausnahmefällen. Denn zuviel Power bedeutet immer die Gefahr, dass ein Rad oder gar mehrere anfangen, duchzudrehen. Und Schlupf scheut der Hardcore-Offroader wie ein Vampir die Knoblauchknolle. Die Sperren sind ergänzende Gelände- Therapie. Sind beide geschaltet, besteht eine starre Verbindung vom Motor bis an alle vier Räder. Kein Drehzahlausgleich mehr, mit dem ein Rad durchdrehen kann, während das gegenüberliegende still steht.