Nach dem Kaltstart benimmt sich der neue Murciélago zunächst so störrisch wie ein ungezogener Jungbulle. Der Zwölfzylindermotor hinter den Sitzen ruckelt, als sei die Benzineinspritzung noch nicht erfunden. Das neu entwickelte Sechsganggetriebe, verlangt nach gekonnter Behandlung einschließlich Zwischengas und doppeltem Kuppeln.
Nach der Anwärmphase der zwölf Liter Öl im Kreislauf, wird aus dem Rüpel ein geschmeidiges Instrument zum Schnellfahren. Der Schalthebel flutscht wie von selbst durch die Gassen.
Auch der Motor, ganz klassisch aus Aluminium mit 60 Grad Zylinderwinkel konstruiert, ist ziviler geworden. Der Druck der Geräuschvorschriften hat den V12 hörbar gedämpft. Leichte Vibrationen, resultierend aus der sehr harten Aufhängung der Antriebseinheit, übertragen sich bis auf das Zwerchfell des Fahrers und lassen ahnen, dass im Heck des Murciélago die Saat der Gewalt schlummert.
Vollgas. Aus dem tiefen Grollen wird zorniger Donner, der dann kurz vor dem Hochschalten bei 7.500 Umdrehungen eine Lautstärke erreicht, die durch Mark und Bein geht. Zwischen 6.000 und 7.000/min erreicht das Stampfen der Kolben seinen Höhepunkt, die Vibrationen massieren den verlängerten Rücken in einer Art und Weise, die man keinem Brot-und-Butter-Auto ungerügt durchgehen lassen würde.
Die Beschleunigung, so scheint es, will kein Ende nehmen. 100 km/h sind nach wenigen Wimpernschlägen erreicht, wenn es der Fahrer versteht, durch sensiblen Umgang mit Gas und Kupplung gerade soviel Schlupf an den Hinterrädern zu produzieren, dass optimale Beschleunigung möglich wird. Zuviel Gas setzt Rauchsignale, obwohl der Murciélago einen Teil seiner Kraft über eine Viscokupplung an die Vorderachse leitet. Aber viel ist das nicht, den Löwenanteil bekommen die Reifenwalzen an der Hinterachse ab, was vor allem auf nasser Fahrbahn Vorsicht erfordert. Bereits bei knapp 2.000 Umdrehungen klettert die Drehmomentkurve über die 500-Newtonmeter-Marke. Bei Nässe reicht ein kurzer Gasstoß aus, um das Heck unruhig werden zu lassen. Die Antriebsschlupfregelung greift deshalb früh ein und drosselt die Leistung so nachhaltig, dass der Umgang mit dem beim Öffnen der Drosselklappen gierig zubeißenden Motor erheblich erleichtert wird. Auf griffiger Bahn wird das Fahrverhalten des Murciélago viel berechenbarer, selbst mit ausgeschalteter Traktionskontrolle auf der Rennstrecke. Dass das bewusste Überschreiten der Haftgrenze einen Balanceakt darstellt, bleibt als konzeptbedingte Eigenheit der Mittelmotor-Anordnung allerdings nicht verborgen.
Aber die stabilisierende Wirkung des Vorderradantriebs erlaubt sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten bei einem nahezu neutralen Eigenlenkverhalten, und die Reaktionen auf Lenkbefehle erfolgen mit einer beispielhaften Präzision. Dem hohen Standard entsprechen auch die Bremsen. Große Vierkolbensättel umfassen die mächtigen Bremsscheiben. Sie sorgen für ein solides Pedalgefühl mit exakt definiertem Druckpunkt und ermöglichen sehr hohe Verzögerungswerte.
Manches am Lambo freilich erfordert Gewöhnung. Die ausladenden Abmessungen der Karosserie und die schlechte Übersichtlichkeit erweisen sich auf kurvenreichen Strecken als hinderlich und trüben den ansonsten vorherrschenden Eindruck präzisen Handlings. Der Lamborghini wirkt Vertrauen erweckend in schnellen Kurven und auch bei der mit 330 km/h gemessenen Höchstgeschwindigkeit. Dass er in erster Linie für hohes Tempo gemacht ist, zeigt auch die Abstimmung seiner Federung. Beim langsamen Dahinrollen spricht sie nur unwillig an und teilt so trockene Schläge aus, dass die auf einem Gitterrohrrahmen aus Stahl ruhende Karosse in ihren Fugen ächzt.
Aber je schneller der Lambo unterwegs ist, desto besser wird das Schluckvermögen. Selbst auf sehr schlechten Oberflächen verwandelt er den intensiven Fahrbahnkontakt nicht in unkultiviertes Stoßen, behält konsequent seine Räder am Boden und beschleunigt mit bemerkenswertem Grip aus engen Kurven heraus. Die gegenüber dem Diablo klare Verbesserung der Fahrstabilität verdankt der Murciélago nicht zuletzt seinem abgesenkten Schwerpunkt. Die neue Trockensumpfschmierung machte es möglich, den Motor fünf Zentimeter tiefer einzubauen.
Auch sonst wird in vielen Punkten erkennbar, dass hier kein grundsätzlich neues, wohl aber drastisch verbessertes Auto entstanden ist. Zu denen zählt in erster Linie die Sitzposition. Der Murciélago macht es mit seinem axial und vertikal verstellbaren Lenkrad leicht, sich passend einzurichten. Die dünn gepolsterten Sitzschalen bieten vorzüglichen Halt. Auch die Ergonomie der Bedienung befindet sich nun auf modernem Standard, die Klimaanlage befächelt den Innenraum wirksam und weitgehend zugfrei. Ungewöhnlich sind allein die Sicherheitsgurte mit außen liegenden Gurtschlössern, deren Anordnung aus der für Lamborghini typischen Karosserie-Konfiguration mit nach oben schwenkenden Türen resultiert.
Klarer Fall slso: Einen so guten Lamborghini hat es noch nie gegeben. Aber der Feinschliff hat, Audi sei Dank, den Charakter nicht geändert. Das wildeste Geschöpf auf vier Rädern kommt wieder einmal von Lamborghini.
