Lexus GS 450h: Strom-Schnelle

Keine Atempause, Geschichte wird gemacht, es geht voran – intonierte die Band Fehlfarben Anfang der Achtziger. Angesichts des Tempos, das der Toyota-Konzern beim Thema Hybrid vorlegt, könnte man fast glauben, dass der Song dort als Endlosband läuft. Statt Lippenbekenntnissen und Zukunftsstudien schicken sie ein Serienmodell nach dem anderen auf die Straße. Auf Kompaktmodell Toyota Prius und Allrad-SUV Lexus RX 400h folgt nun die Limousine GS 450h – der schnellste und stärkste Serienhybrid. Äußerlich unterscheidet er sich nur durch die Typenschilder von den konventionellen GS-Geschwistern.

Der technische Fortschritt steckt als geballte Ladung unter der coupéhaft geschwungenen Karosserie, das Outing erfolgt nahezu lautlos. Wo andere Benziner-Boliden verheißungsvoll mit dem Anlasser orgeln und ihren Claim schon im Stand kraftvoll wummernd abstecken, summt der Hybrid nach Druck auf den Startknopf und Einlegen der Fahrstufe D erst einmal elektromotorisch los. Und das bis zu Tempo 50. Erst nach einer Weile klinkt sich der V6-Benziner ein. Nahtlos, unmerklich, wirklich zuverlässig nur an den Energiefluss-Monitoren abzulesen, die über die Vorgänge rund um Motoren, Konverter, Getriebe und Batterie informieren. Dabei hat der vibrationsarm laufende, 3,5 Liter große 60-Grad-V6 keinen Grund, sich zu verstecken, bietet er doch mit seiner Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung sowie variabler Steuerung aller 24 Ventile technische Highlights. Beim kräftigen Tritt aufs Gaspedal wird aus dem dezenten Auftritt dann ein kräftiger Antritt – obwohl sich die 296 PS des Benziners und die umgerechnet 200 PS des Elektromotors systembedingt nicht einfach addieren. Schließlich gibt der Verbrennungsmotor ein Gros seiner Kraft über den Generator an den E-Motor weiter, der dann für Vortrieb sorgt. Dennoch: Der Schub von propagierten 345 PS plus sattem Drehmoment überzeugt selbst Hybrid-Skeptiker. In 6,5 Sekunden erreicht der GS 450h Tempo 100, und danach geht es zügig weiter bis zum selbst auferlegten 250er-Limit.

Speziell bei geladener Batterie ist dabei der Extra-Punch des E-Motors deutlich zu spüren – und am Kilowatt-Anzeiger, der den Drehzahlmesser ersetzt, auch abzulesen. Ist die Elektro-Reserve in den Nickel-Metallhydrid- Akkus jedoch aufgebraucht, muss der V6 solo schuften, was er unter hoher Last – etwa an Steigungen – mit heulendem Sound quittiert.