Man hat sich inzwischen daran gewöhnt, dass Newtonmeter bei Turbodieseln immer gleich im Hunderterpack kommen. Und erinnert sich etwas melancholisch an die früheren, lethargischen Selbstzünder-Zeiten, als man sich noch über jedes Newtonmillimeterchen freute. Heute dagegen, da ein Audi Q7 V12 TDI mit 1.000 Nm protzt, hauen einen selbst die 400 von Mazdas neuem Common-Rail-Diesel nicht mehr wirklich vom Hocker. Anders als den alten Zweiliter-Motor mit 330 Nm und 140 PS gibt es den Nachfolger auf gleicher Basis mit zwei oben liegenden Nockenwellen und Ausgleichswellen in drei Leistungsstufen mit 125, 163 oder - wie im Test - 185 PS. Durch acht Millimeter mehr Hub wird der 2,2-Liter-Vierzylinder - ähnlich wie der neue, gleich große Vierzylinder-CDI von Mercedes - zum Langhuber, was einen besseren Durchzug verspricht. Dem gleichen Zweck dienen ein Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie sowie der auf 2.000 bar gestiegene Einspritzdruck durch Düsen mit zehn statt bisher sechs Löchern.
Neuer Diesel mit viel Temperament
Jedenfalls wuchtet der stärkste MZR-CD schon bei 1.000 Touren 280 Nm - so viel wie drei Renault Twingo 1.2 insgesamt. Obwohl er seine Leistung homogen entfaltet, sich weder eine Anfahrschwäche noch ein echtes Turboloch leistet, kommt der richtig große Kick erst bei 1.800/min.
Bis dahin wurde das Drehmoment eimerweise zu einem Hochplateau von 400 Nm aufgeschüttet, das erst bei 3.000 Umdrehungen abfällt. Mit seiner Kraft frisst der Mazda Autobahnkilometer und erklimmt leichtfüßig ganze Mittelgebirge. Dabei beeindruckt er mit Temperament und Durchzugsstärke - selbst bei hohem Tempo und in der lang übersetzten letzten Stufe der knackig-straff schaltbaren Sechsgangbox.
Das passiert ohne Drama, aber nicht ohne Geräusche. Denn der Selbstzünder erlaubt sich einen knurrigen Grundton, beim Eiskaltstart sogar lautes Nageln, und ist warm doch kaum lauter als ein Benziner. Dazu verbraucht er nur 7,5 Liter/100 km. Unverständlich aber, dass der Motor nur die Euro 4-Abgasnorm und nicht Euro 5 erfüllt. Weil der Diesel so unauffällig arbeitet, dauert es, bis man seine Qualitäten ganz erkennt.
Das passt zum Sport Kombi, einem Auto, das nicht sofort begeistert, sondern mit der Zeit überzeugt. Er hat keine Premium-Neurose und ist sich weder zu fein für den Weihnachtsbaumtransport noch für den Trip zum Recyclinghof, um die alte Waschmaschine zu entsorgen.
Ladevolumen von bis zu 1.751 Liter
Dabei hilft er mit viel Ladevolumen (519 bis 1.751 Liter) und guter Variabilität. Den Mechanismus, mit der sich die Rückbank nach zwei Handgriffen selbsttätig flach legt, nennt Mazda mit großer Ernsthaftigkeit Karikuri - und genauso ernsthaft und pflichtschuldig funktioniert er. Ohne umfassende Origami-Kenntnisse treibt einen dagegen die monströse Gepäckabdeckung fast zum Harakiri. Hat man das sperrige Biest wegen größerer Transportvorhaben aus der Halterung gerupft und in vier Schritten korrekt kleingefalzt, gilt es, die Kofferraumverkleidung großflächig zu demontieren, um das Rollo unter dem Boden zu verklappen - am besten gleich für immer. Während sich dieses Problem aus der Welt schaffen lässt, stört ein anderes dauerhaft: Für einen Reisekombi mangelt es dem 6 an Federungskomfort. In der getesteten Dynamic-Variante verschlechtern ihn die 18-Zoll-Räder mit ihrem niedrigen Querschnitt noch weiter.
Sicheres Kurvenverhalten und agiles Handling
Die straffe Abstimmung im Verbund mit der präzisen Lenkung sorgt nicht nur für ein agiles Handling und ein sicheres, weitgehend neutrales Fahrverhalten, sondern ermöglicht auch Kurvengeschwindigkeiten, mit denen man die Kinder im Fond oder den Golden Retriever im Kofferraum terrorisieren kann. Aber diese Fähigkeit dürfte für ein Familienauto eher selten kaufentscheidend sein.
Also besser die 2.500 Euro günstigere Exclusive-Variante wählen, die bis auf die Bixenon-Scheinwerfer schon alles Wichtige an Bord hat, und auf unnötige Extras wie den panischen Spurwechselassistenten verzichten. Den stärksten Diesel sollte man sich dagegen unbedingt gönnen - schon weil das 90 Nm schwächere Basis-Aggregat (125 PS) nur 1.400 Euro weniger kostet. Macht 15,56 Euro pro Nm. Billiger wird’s auch im Hunderterpack nicht.
