Besonders blau ist er schon mal nicht, der Mercedes-Benz C 350 CGI Blue Efficiency. Stattdessen kommt er im unvermeidlichen Silbermetallic, einem Farbton, den es bei der C-Klasse in drei subtil variierenden Schattierungen gibt. Dazu ergänzt für die ganz Verwegenen auch noch ein Graumetallic die Palette. Wenn er also nicht blau ist, dann immerhin effizient? Wobei man sich fragen mag, wie sparsam eine 1,6 Tonnen schwere Limousine denn sein kann, wenn sie sich von einem 292 PS starken 3,5-Liter-V6- Motor antreiben lässt. Jedenfalls bekommt auch der C 350 CGI nach C 200 CDI, C 250 CDI und C 180 K als vierte C-Klasse-Version das Blue Efficiency-Label verpasst, mit dem Mercedes über alle Baureihen hinweg die besonders sparsamen Modelle hervorhebt.
C 350 CGI als Spar-Modell?
Den C 350 CGI gibt es sogar nur als Blue Efficiency-Modell. Doch er verzichtet auf Verzicht. Mercedestypisch zunächst einmal beim Preis. Der liegt 1.428 Euro über dem des normalen, weiterhin angebotenen C 350, worauf es in der 46.000-Euro-Region aber auch nicht mehr ankommt. Zudem relativiert sich der Aufpreis, denn der CGI leistet 20 PS extra, stemmt 15 Newtonmeter mehr Drehmoment und hat das Benzinsparpaket. Das setzen die Entwickler aber weniger streng um.
So ist der Mercedes C 350 CGI anders als die anderen Blue Efficiency-C-Klassen mit Automatik erhältlich, und zwar ausschließlich. Zudem gibt es auf Wunsch ohne Aufpreis die Elegance- oder, wie beim Testwagen, die Avantgarde-Ausstattung und damit statt der rollwiderstandsarmen 205/55 R16-Reifen auf Leichtbaufelgen 20 Millimeter breitere 17-Zöller. So richtig viel bleibt dann von der Blue Efficiency-Lehre nicht mehr, außer einer leicht verbesserten Aerodynamik, ein paar Kilogramm Gewichtseinsparung und einer Servolenkungspumpe, die nicht dauernd arbeitet, sondern nur, wenn sie gebraucht wird. Also muss es der neue Motor herausreißen.
Seit Anfang 2008 gibt es den mit 12,2:1 hoch verdichteten Benzin-Direkteinspritzer in der gerade dahinscheidenden W 211-E-Klasse, jetzt bekommt ihn auch der C. Der Vierventiler basiert auf dem normalen 3,5-Liter-V6 mit Saugrohreinspritzung, erhält aber neue Zylinderköpfe, mit Piezo-Injektoren in der Mitte des Brennraums. Sie spritzen das Benzin mehrmals pro Arbeitstakt mit 200 bar Druck ein, was für eine gleichmäßige und fast vollständige Verbrennung sorgt und so den Verbrauch senkt. Im Teillastbereich läuft der Motor mit Schichtladung: Erst relativ spät, wenn die Kolben die Ansaugluft schon deutlich verdichtet haben, wird der Treibstoff eingespritzt - der Motor arbeitet so mit sehr magerem Gemisch (hoher Luftüberschuss). Weil das zu hohen Temperaturen im Zylinder führt, wodurch die Kolben Schaden nehmen könnten, wird das Gemisch bei höherer Leistungsforderung angefettet.
Keine große Kraftstoffersparnis
Je nachdem, wie nachdrücklich der Fahrer das Pedal in Richtung Bodenteppich presst, passiert das erst bei Geschwindigkeiten von über 120 km/h - zum Vorteil der Normverbrauchswerte, bei denen dieses Tempo nicht überschritten wird. Und so unterbietet der Direkteinspritzer den 20 PS schwächeren 350 mit konventioneller Einspritzung im ECE Verbrauch auch um bis zu 1,4 L/100 km.
Und was bringt das Bündel an Sparmaßnahmen in der Praxis? Die Wirkung von Blue Efficiency enttäuscht: Im Test verbraucht der 350 CGI insgesamt 11,1 L/100 km - nur 0,4 Liter weniger als die größere und schwerere E-Klasse mit demselben Motor (siehe Heft 2/2008) und ganz ohne Blue Efficiency. Das Sparpotenzial des neuen Motors macht erst der Vergleich mit dem konventionellen C 350 deutlich. Der Direkteinspritzer zapft sich 0,7 Liter weniger aus dem Tank - bei spürbar besseren Fahrleistungen: Der CGI beschleunigt um zehn Prozent besser aus dem Stand auf Tempo 100 (6,3 statt 7,0 Sekunden), und auf 160 km/h ist er 1,8 Sekunden schneller.
Schnell, aber nicht sportlich
Die gesteigerte Dynamik ändert nichts am Wesen der C-Klasse, die sich zwar schnell, aber kaum sportlich anfühlt. Unspektakulär beamt sich der 350 auf hohes Autobahntempo. Wenn es denn sein muss, dreht der V6 bis 6.800/min, aber ohne feurigen Enthusiasmus oder Gier. Der große Sechszylinder bleibt auch mit Direkteinspritzung, was er schon ohne war - ein Komforttriebwerk mit hoher Laufkultur und zurückhaltender Akustik. Zusammen mit der Siebenstufenautomatik lebt der V6 in einer glücklichen Gemeinschaft. In der Stadt lässt sie ihn gemütlich mit knapp über 1.000 Umdrehungen im hohen Gang bummeln, reagiert aber sensibel auf Leistungswünsche und tauscht die Gänge sanft und ruckfrei. Manuelle Eingriffe erweisen sich so als ebenso unnötig wie die Sport-Stellung. In der verdrängt die Schaltbox ihre siebte Stufe und über lange, hochtourige Strecken auch das Hochschalten. Das mindert die Harmonie des sonst hohen Fahrkomforts wie auch die Federung. Kurze Stöße filtert sie nur unzureichend.
Ansonsten alles wie bei jeder anderen C-Klasse: penible Verarbeitung, etwas tristes Interieur, einfache Bedienung, gutes Raumangebot vorn. Hinten dagegen wird es für zwei schon knapp, für drei klaustrophobisch. Eng werden dürfte es nun auch für den normalen Saugrohr- 3,5-Liter-V6, denn der sparsamere und stärkere CGI ist klar der bessere C 350. Doch wer eine wirklich effiziente C-Klasse möchte, sollte den unwesentlich langsameren, aber erheblich sparsameren C 250 CDI nehmen. Wer dagegen eine tatsächlich blaue C-Klasse will, muss nur ein bisschen mutig sein und den Farbcode 359 wählen: Transanitblaumetallic.
