Mercedes C63 AMG: So breit, so gut

Rein ins Eck, rum das Ding, schalten, kuppeln, bremsen. Aktion und Reaktion, Ursache und Wirkung, wieder selbst verantwortlich sein statt per elektronische Fangleine gesichert? Nicht doch, liebe Quertreiber und Spätbremser.

Das hier ist schließlich kein 1000-Kilo-Spielzeug eines Kitcar-Herstellers, sondern eine ausgewachsene Mittelklasse-Limousine. Noch dazu von Mercedes, wenngleich mit dicken Backen, vier Endrohren, üppigem Spoilerwerk und den üblichen Insignien der Tuner-Zunft. Wohin man auch schaut: von der optischen Zurückhaltung einer serienmäßigen C-Klasse keine Spur.

Die verlängerte Frontpartie mit den gierig aufgerissenen Nüstern kauert tief über dem Asphalt, die 18-Zoll-Aluräder (19 Zoll als Option) quellen fast aus den Radhäusern, und die beiden Powerdomes auf der Motorhaube würzen das Ganze mit einer Prise Flügeltürer-Romantik.

So viel Exhibitionismus muss wohl sein für den stärksten Serienmotor, der je in dieser Klasse zum Einsatz kam. Nach 3,6 und 4,3 sowie 5,4 Liter Hubraum ist nun auch das kleinste AMG-Modell reif für jenen 6,2-Liter-V8, den die hauseigene Sport-Dependance erstmals völlig in Eigenregie entwickelt hat und seit 2005 in die größeren Baureihen bis hin zum schweren Offroader ML 63 einbaut.

Dass er hier nur mit 457 statt sonst 481, 510 oder 525 PS antritt, lässt sich angesichts des geringeren Wagengewichts leicht verschmerzen. Immerhin liegt die Leistung nur knapp unter der des DTM-Renntourenwagens (470 PS), aber deutlich über dem, was die Rivalen Audi RS4 und BMW M3 (420 PS) vorweisen können. Vierhundertsiebenundfünfzig PS in einer Familienkutsche. Wahnsinn.

Wer sich da nicht selbst mentale Fesseln anlegt, bekommt sie von der Staatsgewalt noch vor dem nächsten Ortsausgangsschild ums Handgelenk. Dabei resultiert die Überlegenheit der Großkolbenmaschine vor allem aus ihrem üppigen Volumen. Zwischen 2000 und 6250 Umdrehungen pro Minute pressen mindestens 500 Newtonmeter das Hirn in den Hinterkopf, der Drehmoment-Gipfel von 600 Nm wird bei 5000/min erreicht.

Angesichts dieser Wucht in wirklich jedem Bereich verliert selbst die Tatsache an Bedeutung, dass sich die V8-Sportmotoren von Audi und BMW in lichtere Drehzahlhöhen schwingen. Spätestens wenn man das AMGTriebwerk in Aktion erlebt, sind kleinliche Zahlenvergleiche wie weggeblasen. Beim beherzten Tritt auf das Gaspedal reißt die Drehmomentwelle den 1,8-Tonner wie ein Tsunami davon, untermalt vom Soundtrack aus Grollen und Trompeten, der sich zu einem zornigen Hämmern steigert.