Mercedes SL 63 AMG, Frontansicht 25 Bilder Zoom

Mercedes SL 63 AMG im Test: Rennstreckentauglich trotz Schwächen

Mit 300 km/h über die Autobahn feuern, eine Bestzeit in den Asphalt von Hockenheim brennen oder mit Massagesitzen verwöhnen: Ob der Mercedes SL 63 AMG sportlicher Brandstifter und komfortabler Alleskönner zugleich ist, verrät der Test.

Currywurst oder Haute Cuisine, Campingzelt oder Hotelsuite, Askese oder Assistenzsysteme - wer ultraleichte Roadster ohne Komfortausstattung liebt, muss nicht weiterlesen. Der aktuelle Testproband wiegt so viel wie zwei Lotus Elise und spaltet die Meinungen der Redaktion. Während die einen ihn sich als privaten Traumwagen wünschen, belächeln ihn die Hardcore-Fans als komfortablen Golfplatz-Begleiter.

Mercedes SL 63 AMG hat Gewicht abgelegt

„Ich werde euch alle überzeugen“, scheint der Mercedes SL 63 AMG selbstbewusst durch seine Kühlluft-Nüstern zu schnauben. Seit der letzten Generation hat er abgespeckt. 1.986 Kilo brachte der Vorgänger auf die Waage (Mercedes SL63 AMG im Test 2009). Dank Aluminium-Rohbau (Vorgänger: Stahl), Alu-Einsatz im Fahrwerksbereich, einem Heckdeckel in Sandwich- Bauweise aus Kunststoff und Kohlefaser (minus 5 kg), einer 12,3 kg leichteren Abgasanlage sowie dem Einsatz von Magnesium sparten die Entwickler 91 Kilo ein. Die Reduzierung in puncto Gewicht ist gut, trotzdem wiegt der Mercedes SL 63 beispielsweise immer noch deutlich mehr als der größere Mercedes SLS AMG Roadster (1.748 kg).

Schon der Anblick der Multikontursitze mit zahlreichen Verstellmöglichkeiten, Massagefunktion, Sitzheizung und Sitzklimatisierung (Aufpreis 844 Euro) verrät warum: Komfort ist auch im aktuellen Mercedes SL Trumpf. Doch auch Leichtbaufanatiker müssen zugeben, dass die SL-Sessel so bequem sind wie die Lieblingscouch. Wer mit verschwitztem Shirt im Sommer vom Sport kommt, wird die Sitzklimatisierung schätzen. Die Kopfraumheizung Airscarf... nein, halt, stopp - wir sind hier bei sport auto, genug der Komfort-Details.
 
Zündschlüssel drehen, lauschen wir lieber der V8-Melodie: Zur Begrüßung räuspert sich der 5,5-Liter-Biturbo distinguiert aber herzergeifend durch die vierflutige Abgasanlage. Das für manche zu kernige Auspuff-Bäuerchen des SL63-Vorgängers mit 6,2-Liter-Sauger ist Geschichte. Neben dem genussvollen Klang brilliert das intern M 157 genannte und bereits aus anderen AMG-Derivaten bekannte Aggregat mit seinem Durchzug. Durchzug? Ach was, Knockout-Punch oder Detonation passt besser.

Mercedes SL 63 AMG in 12,5 s auf Tempo 200

Für Theoretiker die Kraftorgie noch einmal in Zahlen: Dank Performance Package und um 0,3 auf 1,3 bar angehobenem Ladedruck leistet der doppelt aufgeladene V8 statt 537 satte 564 PS. Zwischen 2.250 und 3.750 Touren liegen konstant 900 Nm Drehmoment an (ohne PP: 800 Nm). Mit 4,2 Sekunden auf Tempo 100 und 12,5 Sekunden über die 200 km/h-Marke pulverisiert er die Sprintwerte des Vorgängers lässig (0 - 100: 4,8 s, 0 - 200: 15,3 s).

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Im Alltag bringt der Mercedes SL 63 AMG seine Kraft unter anderem dank Hinterachs-Sperrdifferenzial besser auf den Asphalt als der kleinere Bruder SL 500. Mit Drivers Package bremsen die Vmax-Zügel das Autobahnvergnügen statt bei 250 erst bei 300 km/h. Dabei pfeift der 63er mit ruhigem Geradeauslauf wie einst der Transrapid über die Trasse. Das straffere Performance Sportfahrwerk (Aufpreis 1.785 Euro) mit Active Body Control überzeugt dabei in beiden Dämpfer-Modi mit für alle Altersgruppen verträglichem Federungskomfort.

Roadster soll auch auf der Rennstrecke bestehen

Bis hierhin wäre das Testurteil über den neuen Mercedes SL 63 AMG positiv ausgefallen. Da die Marketingstrategen den Roadster jedoch nicht nur als Power-Cruiser positionieren, sondern ihm auch eine „unvergleichliche Dynamik“ bei „ambitionierten Runden auf einer abgesperrten Rennstrecke“ bescheinigen, muss der Muskel-SL nun in Hockenheim zeigen, was er drauf hat: Dreistufiges ESP vollständig deaktivieren, Fahrprogramm-Drehregler auf „M“ wie manuell, Dämpfertaste für straffeste Dämpfer-Abstimmung drücken - raus der Boxengasse, rauf auf den Kleinen Kurs.
 
Während der Mercedes SL im Alltag seine 1.875 Kilo geschickt verhüllen kann, wird das Gewicht beim Anbremsen im Grenzbereich sofort spürbar. Auf letzter Rille den Anker werfen ist unmöglich, ansonsten schiebt der Sternkrieger stumpf über die Vorderachse. Früh anbremsen ist wichtig, nur dann lenkt der 63er willig und halbwegs direkt ein. Überzeugender als die Tendenz zum Kurveneingangsuntersteuern gelingt es dem SL, seine 564 PS beim Herausbeschleunigen aus der Kurve in Traktion umzumünzen. Unter Last schmiert das Heck nur mit leichtem Leistungsübersteuern aus der Kurve. Hinterhältige Lastwechselreaktionen sind nicht sein Ding.

Abzüge für die Rennstrecken-Performance bekommt das Siebengang-Getriebe Speedshift MCT. Im manuellen Schaltmodus M hält es zwar die Gänge und schaltet nicht autonom hoch, doch wer kurz vor dem Drehzahlbegrenzer per Lenkradwippe flink den Gang wechseln will, wird enttäuscht. Plötzlich verweigert das Getriebe den Hochschaltimpuls sowie die Gangannahme und dreht ungewollt unter Volllast in den Drehzahlbegrenzer. Auch mehrmaliges Ziehen an der rechten Wippe hilft dann nicht - das Getriebe wechselt den Gang erst nach einer gefühlten Ewigkeit. Schaltverzögerungen, die bereits aus anderen AMG-Modellen im manuellen Modus bekannt sind.
 
Wer sich auf dem Rennkurs nicht darauf konzentrieren will, mindestens 500 Touren vor dem roten Bereich manuell hochzuschalten, damit das Getriebe die Gänge wie gewünscht zackig annimmt, wählt besser das Fahrprogramm „S+“. Sport Plus schaltet bei Erreichen der Drehzahlgrenze zwar selbsttätig hoch, aber die Schaltverzögerungen unterbleiben. Insgesamt kann sich der Rennstrecken-Auftritt des Mercedes SL 63 AMG trotz hohen Außentemperaturen mit einer Rundenzeit von 1.13,2 min sehen lassen (Vorgänger: 1.15,0 min) - alle Hockenheim-Rundenzeit der Tests.

Bremsleistung des Sportlers ist inakzeptabel

Schnelle Längs- und Querdynamik hin oder her: Deutliches Verbesserungspotenzial hat der Mercedes SL 63 AMG in puncto Verzögerung. Weniger die leicht abbauende Bremsleistung bei den schnellen Hockenheim-Runden als die Bremswerte bei der Standardmessung sind ungenügend. Nach dem bei jedem Test durchgeführten Warmbremsprozedere mit zehn Bremsmanövern hintereinander aus 100 km/h bis zum Stillstand fiel die Bremsanlage durch starkes Fading auf. Begleitet von Qualmentwicklung und kleinen Flammen an der Vorderachsbremse lag der Bremsweg aus Tempo 100 bei 39,4 Meter - für einen über 200.000 Euro teuren Sportler schlicht inakzeptabel.

Christian Gebhardt

Foto

Rossen Gargolov

Datum

29. Dezember 2012
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 09/2012.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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